"Giftige" V-Brakes und Nasshaftung

[derMac]

Die Bremse selbst blockiert ja gar nicht unbedingt, sondern am Reifen wird die Haftreibung überschritten, so dass der abrubt ausbricht (esrt dann blockt auch die Bremse).

Mann könnte jetzt auch sagen, dass erst die Bremse blockiert und dann die Haftreibung überschritten wird. Ich würde ja eher sagen, es tritt gleichzeitig auf. Es gibt praktisch 2 Fälle: Bremse blockiert und Reifen haftet -> Abstieg über den Lenker, Bremse blockiert und Reifen rutscht -> Vorderrad rutscht weg. Leider gibt es nicht die eine Kraft bei der das passiert, sondern die notwendige Kraft ist Situationsabhängig. Deshalb halte ich eine Kraftbegrenzung nicht für sinnvoll. Sinnvoll wäre ein echtes ABS, dass ein Blockieren situationsabhängig verhindert, so wie beim Auto auch (gibt es auch teilweise für Motorräder, setzt aber in beiden Fällen Elektronik und Sensorik voraus).

Wirklich brauchbare rein mechanische ABS hab ich noch nicht gesehen und vermutlich hat die späte Entwicklung und geringere Verbreitung von ABS bei Zweirädern durchaus auch physikalische Gründe (ein "Stottern" kann da z.B. sehr viel unangenehmer werden).

Mac

[berlinonaut]

Wirklich brauchbare rein mechanische ABS hab ich noch nicht gesehen und vermutlich hat die späte Entwicklung und geringere Verbreitung von ABS bei Zweirädern durchaus auch physikalische Gründe (ein "Stottern" kann da z.B. sehr viel unangenehmer werden).

Mac

Das hat auch ganz praktische Gründe: Am Mopped ist weniger Platz für Bauteile aller Art, Gewicht und dessen Verteilung ist wichtiger als beim Auto, der Fahrzeugpreis ist insgesamt niedriger (also weniger Spielraum für ABS-Aufpreis) und Motorradfahrer sind (bzw. waren) recht konservativ was Eingriffe in die individuelle Fahrfreiheit angeht. In Grosserie verbaut wurde ABS am Mopped meiner Erinnerung nach zum ersten mal bei der BMW K100 ab den späteren 80ern, damals war das glaube ich noch ein halbmechanisches ABS oder so was. Im Auto war das einige (vielleicht zehn?) Jahre früher, ich glaube in der Mercedes S-Klasse und ich meine das waren beides Systeme von Bosch. Ich hab aber nicht nachgegoogelt, kann also zeitlich beliebig falsch sein. In jedem Fall bekam das BMW-ABS am Motorrad noch bis deutlich nach 2000 (da war es dann in der x-ten Generation) recht gemischte Kritiken und es gab einige kursierende Horrorstories von Stürzen die mit dem ABS bzw. dem Integralbremssystem zusammenhingen (viele davon nicht nachprüfbar und eher Myhten), aber auch durchaus berechtigte Kritik an der Stotterbremse, besonders auf Schotter. Heute haben schon Fahrschulmoppeds ABS und genau wie Jungspunde nichts mehr mit einem Choke anzufangen wissen betrachten einige von ihnen es sicherlich als Selbstmord auf ein Motorrad ohne ABS zu steigen.

Am Fahrrad fände ich ABS schon dramatisch übertrieben - wenn es elektronisch ist erst recht. Der Charme eines Fahrrades für mich liegt u.a. in der rein mechanischen Funktion der Maschinerie. Allerdings bin ich auch beim Motorradfahren konservativ und empfinde auch solche Dinge wie einen elektronischen Gasgriff nicht unbedingt als Fortschritt.

[Pibach]

Ich würde ja eher sagen, es tritt gleichzeitig auf.

Ja, nahezu gleichzeitig (der Impuls wird wohl mit ca Schallgeschwindigkeit übertragen). Kausal ist das aber jeweils andere Ursache, das macht imho schon Unterschied für die Dosierung. Insbesondere nutzt der Kraftbegrenzer dann wenig, wenn der Reifen bereits vorher wegglitscht. Und auch weitere Überlegungen hinsichtlich Bremsbeläge etc sind dann nachrangig, Ursache war ja der wegglitschende Reifen. Selbst eine perfekt dosierbare Bremse, sagen wir mal idealisiert mit Gleitreibung=Haftreibung linear zum Krafteinsatz, würde da wenig ändern.

Wenn man etwas in der Kurve liegt und das Vorderrad wegrutscht, mit plötzlich sehr geringer Gleitreibung durch schlickige Straße, verreist das auch sehr schnell. Kann mir kaum vorstellen, dass ein ABS dafür ausreichend flott reagiert.

[Harry]

Deshalb scheint es so zu sein, dass das Blockieren des Vorderrades in der Praxis eher bei geringen Geschwindigkeiten vorkommt, also gar nicht bei den scheinbar besonders gefährlichen hohen Geschwindigkeiten. Bei geringen Geschwindigkeiten reichen dann eben schon sehr geringen Handkräfte und das Blockieren kommt "sofort" beim Betätigen der Bremse.

Im Nachhinein betrachtet, muss ich dir recht geben. Ich war vermutlich nur mit etwa 10km/h unterwegs ? (hab ja nach einer Hausnummer Ausschau gehalten).
Da geht das mit dem Blockieren des Vorderrades sehr schnell. Der Extremfall wäre ja das Schieben. Da kann jeder selbst ausprobieren, wie einfach das Hinterrad bei kleinster Hebelbetätigung abhebt.
Aber ich glaube dennoch, dass der Reifen in Grenzsituationen den Unterschied ausmachen kann. Meine persönliche Erfahrung ist, dass der Stelvio bei Nässe einfach nicht sehr viel Grip hat. Und das hat nicht nur damit zu tun, dass er schmal ist. Big Apple halte ich bei Nässe für ähnlich schlecht.

[derMac]

Deshalb scheint es so zu sein, dass das Blockieren des Vorderrades in der Praxis eher bei geringen Geschwindigkeiten vorkommt, also gar nicht bei den scheinbar besonders gefährlichen hohen Geschwindigkeiten. Bei geringen Geschwindigkeiten reichen dann eben schon sehr geringen Handkräfte und das Blockieren kommt "sofort" beim Betätigen der Bremse.

Im Nachhinein betrachtet, muss ich dir recht geben. Ich war vermutlich nur mit etwa 10km/h unterwegs ? (hab ja nach einer Hausnummer Ausschau gehalten).
Da geht das mit dem Blockieren des Vorderrades sehr schnell. Der Extremfall wäre ja das Schieben. Da kann jeder selbst ausprobieren, wie einfach das Hinterrad bei kleinster Hebelbetätigung abhebt.

Physikalisch kann ich das noch nicht ganz erklären (mag auch gerade nicht wirklich intensiv drüber nachdenken), aber bei hohen Geschwindigkeiten hab ich vor dem Blockieren immer eine längere Phase (gefühlt 1s oder mehr) der Gleitreibung in der ich Zeit habe mich an das Modulieren der Bremskraft zu gewöhnen. Dass da schlagartig das Hinterrad hochkommt ist mir noch nicht passiert. Vll. bremst man bei hohen Geschwindigkeiten aber auch einfach konzentrierter.

Aber ich glaube dennoch, dass der Reifen in Grenzsituationen den Unterschied ausmachen kann. Meine persönliche Erfahrung ist, dass der Stelvio bei Nässe einfach nicht sehr viel Grip hat. Und das hat nicht nur damit zu tun, dass er schmal ist. Big Apple halte ich bei Nässe für ähnlich schlecht.

Dass das Vorderrad wegrutscht kann bei allen Geschwindigkeiten passieren. Wenn es glatt ist, hilft prinzipiell nur sehr gefühlvoll bremsen (das geht wieder bei geringen Geschwindigkeiten gefühlt besser). Der Grip des Reifens ist auf Asphalt oder Beton praktisch unabhängig von der Reifenbreite und hängt nur von der Gummimischung ab.

Fies ist übrigens, wenn man durch Nässe gefahren ist, dann ein Stück auf trockener Fahrbahn und sich dann in die Kurve legt. Dann rutscht unerwartet der Reifen weg obwohl es ja scheinbar alles trocken ist, weil der Reifen zwar auf der Lauffläche trocken, an der Seite aber noch nass ist. Hat mir mal böse das Gesicht zerkratzt.

Mac

[berlinonaut]

Physikalisch kann ich das noch nicht ganz erklären (mag auch gerade nicht wirklich intensiv drüber nachdenken), aber bei hohen Geschwindigkeiten hab ich vor dem Blockieren immer eine längere Phase (gefühlt 1s oder mehr) der Gleitreibung in der ich Zeit habe mich an das Modulieren der Bremskraft zu gewöhnen. Dass da schlagartig das Hinterrad hochkommt ist mir noch nicht passiert. Vll. bremst man bei hohen Geschwindigkeiten aber auch einfach konzentrierter.

Da ist schlicht mehr kinetische Energie im Spiel gegen die Du anbremst. Wo Du bei niedrigeren Geschwindigkeiten wegen eines Überbremsers mit blockertem Vorderrad auf die Nase fällst bremst Du bei höheren Geschwindigkeiten einfach nur etwas stärker als geplant, mehr passiert nicht. Du musst also nicht so feinfühlig dosieren bzw. die Auswirkungen einer identischen (!) Fehldosierung sind weniger dramatisch.

Aber ich glaube dennoch, dass der Reifen in Grenzsituationen den Unterschied ausmachen kann. Meine persönliche Erfahrung ist, dass der Stelvio bei Nässe einfach nicht sehr viel Grip hat. Und das hat nicht nur damit zu tun, dass er schmal ist. Big Apple halte ich bei Nässe für ähnlich schlecht.

Dass das Vorderrad wegrutscht kann bei allen Geschwindigkeiten passieren. Wenn es glatt ist, hilft prinzipiell nur sehr gefühlvoll bremsen (das geht wieder bei geringen Geschwindigkeiten gefühlt besser). Der Grip des Reifens ist auf Asphalt oder Beton praktisch unabhängig von der Reifenbreite und hängt nur von der Gummimischung ab.

In Motorradkreisen gibt es diese Diskussionen über Reifen in epischem Ausmass. In der Regel kommt raus, dass Reifen einen riesigen Unterschied machen können, wann man stürzt und dass man auch einfach mal Pech haben kann, aber dass grundsätzlich immer die Aussage gilt: It's not the bike, it's the rider.

[derMac]

Da ist schlicht mehr kinetische Energie im Spiel gegen die Du anbremst. Wo Du bei niedrigeren Geschwindigkeiten wegen eines Überbremsers mit blockertem Vorderrad auf die Nase fällst bremst Du bei höheren Geschwindigkeiten einfach nur etwas stärker als geplant, mehr passiert nicht. Du musst also nicht so feinfühlig dosieren bzw. die Auswirkungen einer identischen (!) Fehldosierung sind weniger dramatisch.

Die kinetische Energie ist hier egal. Ab einer gewissen Verzögerung kommt das Hinterrad hoch, egal wie groß die Geschwindigkeit gerade ist. Dazu muss das Vorderrad auch nicht vorher blockieren. Wenn es jedoch (ideal) blockiert, ist die Verzögerung praktisch unendlich hoch.

Mac

[berlinonaut]

Die kinetische Energie ist hier egal. Ab einer gewissen Verzögerung kommt das Hinterrad hoch, egal wie groß die Geschwindigkeit gerade ist. Dazu muss das Vorderrad auch nicht vorher blockieren.

Das stimmt, hat aber trotzdem was mit Energie zu tun und mit Bewegungsmoment. Je stärker Du vorne bremst desto mehr wird das Hinterrad entlastet (weil dein Fahrrad - bildlich gesprochen - langsamer sein will als Du als Fahrer es gerade bist , weil die Reibung zwischen Boden und Reifenaufstandsfläche stattfindet und Du als Fahrer da oben das erst mal mitbekommen musst. Einstweilen drängt es Dich weiter nach vorne und damit Richtung Vorderrad). Wenn genug Last vom Hinterrad Richtung vorne verlagert ist hebt das Hinterrad ab, völlig unabhängig von einer Blockade vorne. Vorher ist schon die Reibung des Hinterades auf dem Untergrund verringert, daher hilft Bremsen hinten per se weniger als vorne und daher neigt das Hinterrad eher zum Blockieren als das Vorderrad. Wenn das Hinterrad abhebt bringt das zwar keine Vorteile (ok, spart Reifenprofil), ist das aber erstmal auch kein Problem. Deswegen stürzt man nicht. Manche machen das sogar mit Vorsatz:

https://www.youtube.com/watch?v=BZa0iGr2u8o

https://www.youtube.com/watch?v=QCHsNoBEdrM

https://www.youtube.com/watch?v=uGozt-6mM1U

Wenn man die Bremse vorne aber weiter zu macht in so einer Situation führt das halt zum Purzelbaum - sprich es ist eigentlich "nur" eine Frage der Übung, dass man nicht vor Schreck die falsche Reaktion zeigt in so einem Fall. Den grundsätzlichen Effekt des rolling Stoppie kriegt man auch beim Fahrrad recht problemlos hin, wenn man es drauf anlegt - die Jungs beim Fahrradtrial machen das ständig.

Wenn es jedoch (ideal) blockiert, ist die Verzögerung praktisch unendlich hoch.

Unendlich hoch hört sich ungesund an. Die grösste Verzögerung hast Du, wenn Du gegen einen grossen Betonwürfel fährst und auch die ist nicht unendlich hoch (würde ich jedenfalls vermuten), aber bereits ziemlich schmerzhaft. Wenn Dein Vorderrad blockiert ist nicht die Verzögerung unendlich hoch sondern lediglich die Reibung zwischen Rad und Untergrund maximal auf Basis der jeweiligen Materialpaarung. (Allerdings nicht immer - auf Glatteis ist das z.B. suboptimal.) Das Problem beim blockierenden Vorderrad ist, dass wiederum die zweirädrige Fuhre dann instabil wird weil die stabilisierende Drehbewegung des Rades fehlt. Damit besteht die Gefahr, dass das Rad seitlich ausbricht/wegkippt und damit die Kraft nicht mehr durch's Rad auf den Boden zeigt sondern daran vorbei. Dann ist auch das Vorderrad entlastet, die Reibung reisst ab und Du liegst mit hoher Wahrscheinlichkeit auf der Nase. Was wiederum letztlich eine Folge der diversen Kraftrichtungen ist. So ungefähr reime ich mir das jedenfalls zurecht.

[Motte]

Nö - die Grundannahme - Verzögerung hoch bei blockiertem Rad ist bereits falsch....denn dann wäre ABS (und kürzerer Bremsweg) beim Auto Quatsch. Das Ziel dort war ja - kürzerer Bremsweg + Lenkbarkeit beim Bremsen. Wenn der Reifen von Haftreibung in Gleitreibung übergeht nimmt die max. mögliche Verzögerung ab. Nur ist Gleitreibung im Kino wesentlich eindrucksvoller.

[berlinonaut]

Nö - die Grundannahme - Verzögerung hoch bei blockiertem Rad ist bereits falsch

Na ja, diese Grundannahme kam ja von Dir.

Wenn es jedoch (ideal) blockiert, ist die Verzögerung praktisch unendlich hoch.

Das das meiner Meinung nach nicht stimmt hatte ich ja schon geschrieben. Das reale Verhalten hängt wie gesagt sehr deutlich vom Untergrund und den Reifen ab (der Paarung aus beidem), kann mal so mal so sein. Mindestens gesünder ist sicherlich die Haftreibung in den meisten Fällen. Hauptgrund für ABS ist das Erhalten der Lenkbarkeit und auch, dass man reintreten kann wie ein Depp und daher in der Praxis fast in jedem Fall bessere Bremswerte erzielt als ohne. Da ein ABS die Bremse aber zwischendurch immer wieder öffnet, sobald das Rad blockiert ist es in Wirklichkeit eine Stotterbremse (was man bei älteren Systemen auch sehr deutlich merkt, speziell auf Schotter). Das heisst auch, dass das theoretische Bremsoptimum höher ist als das, was durch das ABS erreicht wird. Bei halbwegs moderenen ABS-Systemen ist das Ergebnis aber so oder so deutlich besser als ein menschlicher Fahrer erreichen kann (ausser auf losen Untergründen).
Aber ich habe glaube ich die Frage verloren um die es geht: zuerst dachte ich Du wärest verwundert, warum beim Bremsen aus höheren Geschwindigkeiten Du Dir leichter tust das Blockieren zu vermeiden, dann, dass Du wissen wolltest warum das Hinterrad den Boden verlässt. Jetzt weiss ich grade nicht, was es zu klären gilt.