FALTRADFORUM

Wenn ich von zuhause wegfahre, habe ich etwa 500m mit 6% Gefälle, und die letzten 80m mit etwa 12%, und dann stehe ich auf der Kreuzung mit der Rücktrittbremse. Und zwar mitten auf der Kreuzung. So passiert. Und dann pfeiffe ich auf die 100/200/300 Gramm Gewichtseinsparung. Ich habe das Fahrrad damals umgehend wieder verkauft. Selbst mein Brompton bremst hier besser als die Rücktrittversion.

PeterHeinz hat geschrieben:Wenn ich von zuhause wegfahre, habe ich etwa 500m mit 6% Gefälle, und die letzten 80m mit etwa 12%, und dann stehe ich auf der Kreuzung mit der Rücktrittbremse. Und zwar mitten auf der Kreuzung. So passiert. Und dann pfeiffe ich auf die 100/200/300 Gramm Gewichtseinsparung. Ich habe das Fahrrad damals umgehend wieder verkauft. Selbst mein Brompton bremst hier besser als die Rücktrittversion.

Klar, für "längeres" Bremsen reicht bei den Rollenbremsen die Wärmeabfuhr nicht, das Öl kann verdampfen und die Mechanik kann sich festsetzen.
Für Deinen Homespot daher offenbar ungeeignet. In der Gesamtbetrachtung der Fahrradeinsätze sind solche Gefälle aber eher selten.

Dass man die Dinger binnen 90s (?) bei moderater Abfahrt verbraten kann überrascht mich allerdings.

Eine Experimentenreihe unter Einsatz eines kabellosen Bratenthermometers wäre interessant

Ist schon was her. Bin mit einer Bekannten in Essen von Bredeney runter zum Baldeneysee gefahren. Strecke ca. 2 km, ca. 10% Gefälle. Schlechte Wegstrecke (Wanderweg) auf dem man immer wieder mal bremsen musste. Wir hatten zwei Zwangspausen, weil aus ihrer Pentasportnabe (Rücktritt) das Fett sprudelte. Die Nabe konntest Du damals nicht anfassen.

Was halt auch super Spaß macht ist, das Rad beim Bremsen schräg zu stellen. Je nach Fahrbahn (-verschmutzung, etwas Sand oder Splitt) auch bei geringer Geschwindigkeit.

Wer seine Rückschietbremse los werden will, im Netz gibts es dazu einige Anleitungen.
Für die Sram Spectro S7 zB bei:
http://www.franzschneck.de/rtb/RTB.htm
Zitat daraus:
Die meisten Nabenschaltungen, (die in) meine Werkstatt zur Reparatur gebracht werden, sind nicht mechanisch defekt, sondern kaputt gebremst. Wenn man mit einer Rücktrittbremse über längere Strecken bremst (insbesondere bei Gefälle), wird diese heiß, die leichtflüchtigen Bestandteile der Schmierung in der Nabe verdampfen, und zurück bleibt eine braune zähe Masse die die Funktion der Schaltung stark beeinträchtigt oder gar funktionsuntüchtig macht.
Leider besitze ich eine S7 von 2002, bei der ich den Rücktritt nicht so einfach entsorgen kann wie bei den Modellen nach 2006, sondern etwas rumfrickeln müßte.

MfG EmilEmil

Pibach hat geschrieben:

Motte hat geschrieben: Gewicht - V - Brakes sind leichter.

Also da würde ich sagen können Rücktritbremsen sogar etwas leichter sein. Du sparst ja in der Gesamtkalkulation auch den Bremszug und den Bremshebel, sowie die Bremsarme, also ca 50g+150g+150g=350g.

Eine Inter-8 mit Rücktritt (SG-8C31) wiegt zum Vergleich: 2040g. Ohne Rücktritt 1750g (SG-8R31) macht also 290g für den Rücktritt.

Die Bremsleistung finde ich nicht immer so relevant, die allermeisten Bremsungen sind ja ganz moderat und für eine Vollbremsung trägt die Hinterradbremse eh wenig bei.

Habe gerade mal Hartware gewogen:
0815-Bremszug für Felgenbremse mit Kabel (hinten) wiegt 100 [g]; ein Jagwire Ripcord-Zug ist da deutlich leichter.
Ein Vau-Brems-Hebel (Shimano) wiegt 100 [g]
Eine Avid SD 7 hat nach Katalog 185 [g]
Summa Summarum = 385 [g], also die Schätzung von @PeterPibach ist gut, eher zu niedrig zu Lasten der Rücktrittbremse.
Bei der Sram T3 gibt es nach Katalog 1182 [g] mit und 911 [g] ohne Rücktrittbremse; Differenz = 271 [g]
Wenn man da von ähnlicher Bauart ausgeht, dürfte das für die Automatix auch zutreffen.

Ein Hinweis zur "Bremsleistung" : Gerade bei einer Gefahrenbremsung (Vollbremsung) muß die Brems-Ausstattung ein optimales Ergebnis liefern. Hier geht es um den "kürzesten" Bremsweg. Ein zu "langer" Bremsweg heißt auftreffen auf ein Hindernis (Kollision). Schwere Verletzungen bis hin zu letalem Ausgang sind die Folge.
Da kann keiner Bremsleistung verschenken. Ausgehend von einer Gewichtsverteilung auf Vorderrad und Hinterrad von normal ca 30% zu 70 % erfolgt mit dem Anwachsen der Bremswirkung eine Last-Umlagerung, Hinterrad wird entlastet, Vorderrad wird belastet, bis das Hinterrad völlig entlastet ist. Das Hinterrad kann in der ersten Phase (hohe Gewichtsbelastung) am besten bremsen. Gerade diese Phase wird bei der Rücktriitbremse aber durch den langen Leerweg "verschlafen" (Bevor die Rücktritt-Bremse ihre Wirkung entfaltet). Da auch die Vorderradbremse noch Zeit braucht, um dann bei voller Gewichtsbelastung zuzubeißen, verschent man Bremsleistung.
Ohne ausführliche und für die meisten der Forumsmitglieder uninteressante Berechnungen anzustellen, teile ich nur mit, daß die Bremskraft optimal ist, wenn sie einen Rechteck-förmigen Verkauf hat (gerade unterhalb der Blockierung).
Zur Veranschaulichung: Die Bremskraft, und damit über den Einfluß der Masse die Verzögerung, sei die gleiche, wenn ich von 30 [km/h] auf 20 [km/h] abbremse (Anfangsphase) und wenn ich von 10 [km/h] auf Null [km/h] runterbremse (Endphase). Die Geschwindigkeits-Differenz ist gleich, der zurückgelegte Weg ist in der Anfangsphase wegern des höheren Geschwindigkeitsbereichs viel größer (ca 5 mal) als in der Endphase. Das zeigt die Wichtigkeit der Bremsleistung für die Anfangsphase. Die Rücktritt-Bremse verschläft die Anfangsphase, beißt dann in der Endphase richtig zu, wenn es schon wenig Belastung auf dem Hinterrad gibt. Als häufige Folge blockiert das Hinterad.
Ich möchte lieber nicht wissen, wieviel vermeidbare Kollisionen (Verletzungen) Radler erleiden, weil es diese Rückschritt-Bremsen gibt:
Es konnten mir leicht die Tränen über die Wangen kullern.
MfG EmilEmil

Es gibt auch Theorien, denen zufolge man mit den Füßen schneller reagiert als mit den Händen. Insbesondere, wenn man mit den Händen zur Bremse erst noch umgreifen muss. Außerdem verliert man etwas Lenkvermögen bei der Umgreiferei. Ob Vollbremsleistung für die Vermeidung von Unfällen so relevant ist, scheinen die vielen Fixie- oder Hollandrad Fahrer ja auch schon zu widerlegen, ich geh mal davon aus, dass beide Gruppen vergleichsweise wenig Unfälle haben (wäre zu überprüfen).

In der Theorie is ja immer alles einfach. Also auf Asphalt z.B..
Viele Radfahrer fahren aber gerade dort, wo Sand, Kies oder Splitt liegt oder einfach mehr Straßendreck (der sich eher am rechten Fahrbahnrand sammelt) Je nachdem wo man fährt, bedeutet große Bremskraft vorne dann auch "sicherer Unfall". Nicht durch Aufprall, sondern weil dann auf dem Untergrund das Vorderrad wegrutscht oder man schlicht (beim Überbremsen) einen Abgang nach vorne macht. Von daher muss man mit den pauschalen Aussagen aufpassen. Ich finde es schwierig mit einer Rücktrittbremse die Bremskraft zu dosieren. Das kann an mangelnder Übung liegen. Ich vermute jedoch, dass einem da bei einer Felgenbremse die Zugdehnung und die Verformung der Bremsgummis entgegen kommt.

Ich fand und finde es immer ganz eindrucksvoll auf einer bekannten steilen Abfahrt (18%) aus mäßiger Geschwindigkeit (so 10 - 12 Km/h) zum Stehen zu kommen. Ich hab da so eine Stelle, da fahr ich mit jedem neuen Rad einmal her. Mit der Trommelbremse ist es mir damals nicht gelungen. Mit der Cantilever Bremse (Suntour XC Pro) nur hinten auch nicht. Mit VR und HR dann schon. Erst mit V-Brake ging es später auch einzeln. Das Rücktritt Rad meiner Schwester ist da trotz Vollbremsung langsam bis ganz nach unten gefahren.
(Die Vorderradbremse, eine alte Seitenzugbremse, bremst da genau so wirkungsvoll wie die Klingel )

Motte hat geschrieben:Das Rücktritt Rad meiner Schwester ist da trotz Vollbremsung langsam bis ganz nach unten gefahren.

Gibt da natürlich ganz unterschiedlich gute Rücktrittbremsen, z.B. die in der Automatix soll ja ganz ordentlich sein.
Bei den Zugbremsen möchte man keine Dehnung, sondern knackigen Druckpunkt.
Die Dosierbarkeit liegt ansonsten m.E. überwiegend in Unterschied zwischen Gleit- und Haftreibung, hängt also vom Felgen- und Bremsschuhmaterial ab.