berlinonaut hat geschrieben:Der Denkschmerz rührt glaube ich daher, dass Du ein paar Dinge synonym nimmst, die das nicht sind und dabei noch Vorder- und Hinterrad gleichzeitig betrachtest. Versuchen wir das mal zu vereinfachen und lassen daher den Aspekt "blockierendes Vorderad" mal kurz weg.
Nein, ich betrachte nur das Vorderrad. Wenn ich blockieren schreibe, meine ich immer das Vorderrad. Meine Erwähnung des Hinterrades rührt daher, dass es beim blockieren des Vorderrades ohne Wegrutschen 2 Fälle gibt: das Vorderrad blockiert direkt und das Hinterrad kommt dann deshalb hoch (da kann man eigentlich kaum noch reagieren) oder das Hinterrad kommt erst hoch ohne dass das Vorderrad schon blockiert ist und dieses blockiert dann danach. Im 2. Fall die die fürs Blockieren notwendigen Kräfte sehr viel geringer, weshalb man zwingend beim hochkommen des Hinterrades die vordere Bremskraft reduzieren muss, man hat aber noch Zeit zu reagieren.
Den nächsten Prosablock überspring ich mal, der hilft uns nicht weiter. Nur soviel: du mischst da munter Energie, Geschwindigkeit und Kraft, dass ist nicht gesund.
Deine Beobachtung zeigt nun, dass es in der Realität offenbar nicht ganz so einfach ist wie oben beschrieben. Die Bremskraft, die Du auf die Felge aufbringst, erzeugt ja nur Reibung (und damit Verzögerung oder auch "negative Beschleunigung"), solange sich das Rad dreht.
Nein, sie Erzeugt auch Reibung wenn das Rad steht, das nennt man Haftreibung.
Damit es das tun kann muss der Drehimpuls (schon wieder eine Kraft) höher sein als die Bremskraft.
Nein, ein
Impuls ist keine Kraft.
Das ist bei höherer Geschwindigkeit wahrscheinlicher als bei niedrigerer. Also blockiert das Rad bei niedrigerer Geschwindigkeit "früher".
Das postulierst du hier, erklärst es aber nicht wirklich.
Der zweite Aspekt dabei ist, dass das Rad ja seinerseits Reibung mit dem Untergrund hat (und zwar typischerweise sehr leichten Schlupf). Wenn das Rad nun blockiert wird die Bremskraft nun nicht länger auf der Felge in Wärme umgewandelt sondern zwischen Reifen und Untergrund, denn da findet jetzt ausschliessliche die Reibung statt. Und die ist wiederum je nach Materialpaarung sehr unterschiedlich. Um also das Rad zum Blockieren zu bringen musst Du nicht nur das Bewegungsmoment des Laufrads überwinden sondern auch die Haftreibung zwischen Rad und Untergrund in eine Gleitreibung umwandeln.
Es findet ständig sowohl an der Bremse als auch zwischen Reifen und Untergrund Reibung statt und zwar entweder Haft- oder Gleitreibung.
a) Reifen Haftreibung, Bremse Gleitreibung: Alles im grünen Bereich, der normale Bremsvorgang.
b) Bremse Haftreibung, Reifen Gleitreibung: Das Rad ist blockiert und rutscht weg.
c) Beides Gleitreibung: Kommt eigentlich beim Bremsen nicht vor.
d) Beides Haftreibung: Das Rad ist blockiert und man geht über den Lenker.
(Ja ich weiß, dass das Idealbetrachtungen sind und der Reifen sich eher wie eine hochviskose Flüssigkeit verhält, aber das ist für unsere Überlegungen grad nicht so wichtig.)
Beim Bremsen hast Du nun aufgrund des ursprünglichen Bewegungsvektors von Rad und Fahrer in Fahrtrichtung eine Gewichtsverlagerung nach vorne. Dadurch wird das Hinterrad entlastet (und im Extremfalle gelupft), die Haftreibung hinten wird geringer und dadurch auch die mögliche maximale Bremskraft, die am Hinterrad aufgebracht werden kann, bevor es blockiert und so auch die maximale Verzögerung über das Hinterrad eingeschränkt.
Ja. Das ist Fall b auf das Hinterrad bezogen und Fall a für das Vorderrad.
Je nach Ausmass Gewichtsverlagerung (und der Haftreibung am Vorderrad) kommt nun das Hinterrad früher oder später hoch, bzw. bei mehr oder weniger starker Verzögerung. Wenn Du Gewicht auf dem Gepäckträger hast ist das deutlich später, wenn Du stehend radelst mit Abstützung auf den Lenker deutlich früher.
Das ist Fall a.
Das weiss ich mangels eigener Erfahrung nicht. Ich könnte mir aber vorstellen, dass das ein Bereich ist, in dem man häufiger als in anderen die nötige/mögliche Bremskraft am Hebel falsch einschätzt und zu heftig vorne zieht.
Hatte ich ja auch schon vermutet. Ich hab eigene Erfahrung mit über den Lenker gehen auch nur im Gelände, da sind die Randbedingungen aber anders weil der Untergrund stark uneben ist.
Im Laufe einer Bremsung verlagert sich das Gewicht auch immer weiter nach vorne, d.h. die HR-Bremse wird immer unwichtiger, die vordere immer wichtiger, das Kippmoment nach vorne immer höher. Wenn Du also scharf bremst aus sagen wir mal 25 km/h ist es durchaus vorstellbar dass bei 10 km/h überdurchschnittlich häufig der Punkt ist, wo das Kippmoment gewinnt.
So hab ich das nicht gemeint. Wenn "ich" aus 25 km/h abbremse, habe "ich" bei 10 km/h das Dosieren "gelernt" und geh nicht über den Lenker. Über den Lenker gehen wohl die meisten, wenn sie bei 10 km/h mit maximaler Kraft bremsen und das Vorderrad sofort praktisch schlagartig blockiert. (Vermutung von mir)
Mac
Die Frage ist, ob wir überhaupt in der Lage sind, die richtige Lösung zu finden. 
Ich würde ja einen Testaufbau vorschlagen. Möglichst einen mit geringem Verletzungsrisiko. 