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Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

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Karsten
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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von Karsten » Mo 5. Nov 2018, 13:36

Moin,
"Ente" is' ja auch so ein geniales "Katastrophen-Fahrzeug". ( Das übrigens aktuell gerne elektrifiziert wird)
Die technische Entwicklung ist sehr oft eine mehrfache Folge von neuaufgegriffenen und neugedachten
"Fehlentwicklungen" und vielfachem Wechselspiel von praktisch eher unbegabten Visionären qualifzierten Theoretikern und qualifizierten wie auch völlig unqualifizierten Praktikern.

Gruß Karsten

Ch.Bacca
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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von Ch.Bacca » Di 6. Nov 2018, 14:22

EmilEmil hat geschrieben:
Mo 6. Aug 2018, 10:47
... Anfahren am Berg ist z B. bei 18 % Steigung in Bergauf-Richtung nicht möglich ! ...
Gibt es dafür eine nachvollziehbare Herleitung? Ad hoc habe ich nichts gefunden.

Motte
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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von Motte » Di 6. Nov 2018, 17:48

Ich bin ein paar Monate mit dem E-Bike meines Vaters rum gefahren. Weil das in Reparatur war und Vater noch in (seinem üblichen längeren) Urlaub als es fertig war :D Das war (aus 2003) ein KTM City Blitz - mit Heinzmann Nabenmotor (mit Metallgetriebe) vorn. Von mir auf 21 Gang Dual Drive umgerüstet, weil Vater so viel wie möglich selbst fahren wollte aber die Knie nicht belasten sollte.
Ich hatte Emilemils Bedenken ja anfangs auch (es gab damals aber keine bessere Lösung für Vaters Problem). Das hat sich aber in der Praxis in Luft aufgelöst. Weder mein Vater noch ich hatten Probleme damit. Das man mit so einem Antrieb nicht in Schräglage auf nassem Laub in der Kurve Gas gibt, versteht sich von selbst. Mit MTB Kunststückchen muss man sich halt zurück halten. Mit der "Solex" hat es auch kein Massensterben auf deutschen Straßen gegeben.
Ich hab (beim Unsinn machen) versucht ne steile Rampe (Waldweg) von der Seite anzugehen. Rad war oben, ich dahinter ;) Von wegen, das zieht nicht. 8-)

Viele Erläuterungen von Emilemil lese ich gern und interessiert.
Wenn ich mir jedoch jedes Mal irgend eine Extremlage ausdenke und auf der Basis dann nörgle - dann gibt es nix was funktioniert. 18% Steigungen sind auf Asphaltstraßen in Deutschland nicht sehr weit verbreitet. Es wird viele Radfahrer geben, die an so einer Steigung mit überhaupt keinem Rad (ohne Antrieb) anfahren können. Andere werden genau das machen, was der Nicht"E" Biker auch macht - quer zur Straße anfahren. Oder schieben.

EmilEmil
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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von EmilEmil » Fr 16. Nov 2018, 13:45

Ch.Bacca hat geschrieben:
Di 6. Nov 2018, 14:22
EmilEmil hat geschrieben:
Mo 6. Aug 2018, 10:47
... Anfahren am Berg ist z B. bei 18 % Steigung in Bergauf-Richtung nicht möglich ! ...
Gibt es dafür eine nachvollziehbare Herleitung? Ad hoc habe ich nichts gefunden.
Eine theoretische Herleitung dafür ist nicht besonders schwierig, aber ein bißchen mühsam. Das Mühsame besteht darin, erstmal heraus zu finden, welches die Minimalgeschwindigkeit ist, die man braucht, um aufzusteigen und dann per Satteltritt die Fahrt fortzusetzen. Während des Aufsteigens gibt es keinen Antrieb, d.h., wenn es bergauf geht, muß man mehr (Aufsteig-Roll-) Geschwindigkeit haben im Vergleich zum Anfahren auf ebener Fahrbahn. Man muß zunächst feststellen, wie groß die Aufsteig-Roll-Geschwindigkeit bei ebener Fahrbahn ist. Ich schätze mal ca 6 [km/h], um dann bei 4 [km/h] auf dem Sattel zu sitzen. Bergauf mit 18 % (=> 10,2 [Grd]) schätze ich mal 10 [km/h] und evtl. 7 [km/h] beim Sitz auf dem Sattel.
Schon die 10 [km/h] mit dem Anschub (Z B. Linkes Bein auf der Pedale, rechtes Bein schiebt) zu erreichen, halte ich für die meisten Radler (mich eingeschlossen ?) bergauf nicht für möglich.
Aber selbst wenn, darf der Schwerpunkt des Systems Rad plus Radler nicht zu weit hinten liegen: Der erste Pedaltritt mit großer Kraft führt zu einer nach hinten gerichteten, am System-Schwerpunkt angreifenden Trägheitskräft und einem nach hinten gerichteten Moment ("kippt" den Radler nach rückwärts !). Dieses Moment resultiert aus dem Gleichgewicht am Schwerpunkt. Die Vortriebskraft am Reifenaufstand wird mit einem Versetzungsmoment zum Schwerpunkt "verschoben". Vortriebskraft und Trägheitskraft sind am Schwerpunkt auf "Kosten" eines rückwärts gerichteten Moments ausgeglichen. Diese Vortriebskraft hängt von den Randbedingungen (Systemmasse, Steigung, Systemgeschwindigkeit für stabile Fahrt u.a.) ab. Ca. 6,3 [km/h] gehen bei mir bei 20 % Steigung, Trittfrequenz 65 [1/min] und 1,62 [m] Entfaltung. Da könnte man mal Kreuzotter bemühen. Irgendwann habe ich da mal gerechnet und 350 [Watt] sind in Erinnerung. Das geht aber nur auf einer Rampe < 500 [m], oder anders ausgedrückt: Nicht viel länger als 4 Minuten. Eine weitere Komplizierung ergibt sich aus der ungleichförmigen Abgabe der Muskelkraft bei einer 360 Grad-Drehung über das Kettengetriebe.
Eine Drehung durch dieses Versetzungs-Moments um den Aufstandspunkt des Hinterrades kann nur durch ein Moment, gebildet aus der Kraft am Aufstandspunkt des Vorderrades und dem zugehörigen Hebelarm (d.i. der Radstand) ins Gleichgewicht gebracht werden. Die vordere Aufstandskraft ist bei Trekkingrädern etwa 30 % des System-Gewichtes, und wird noch durch den quasi "schräg" stehenden Schwerkraft-Vektor (30 % ==> 30 % *cos(10,2 [Grd]) = 29,5 %) leicht abgemindert. Ist dieses "Vordere" Aufstands-Moment zu gering, kippt das ganze System nach hinten. Wer da die seitliche Balance hält, benötigt einschlägige Erfahrungen mit Hinterrad-Willies (Willi gleich Übersetzung von Englisch "wheely"). Das Faltrad Detleffs Carad (Hersteller Rotwild) hatte z B. in der Ursprung-Konzeption einen hinten liegenden Schwerpunkt und wurde von einigen Testern (Etwa 2012) als Willi-Maschine bezeichnet, ob sich seitdem daran etwas geändert hat, ist mir nicht bekannt. Ein falscher Schwerpunkt ist für mich absolutes NoGo.
Hab ich leider an meinem Folding*Star auch (Die Kettenstreben sind mit 360 [mm] extrem kurz (ein richtiges Maß wäre 430 [mm]). Bei konstanter Bergfahrt bringe ich deshalb meinen Oberkörper so weit wie möglich vor den Lenker. Trotzdem ist es mir schon einige Male passiert, daß das Vorderrad abgehoben hat.
Ändern kann ich das nur durch einen neuen Rahmen. Den gäbe es längst, falls das nötige Kleingeld vorhanden wäre. Und ich möchte betonen, daß ich nicht zu den Menschen gehöre, die etwas lobhudeln, nur weil sie es zufällig besitzen. Bei dem Carad gibt es jede Menge Tests, bei denen am Ende ein Prädikat "GUT" vergeben wurde. Da fehlt mir jedes Verständnis. Denn jeder, der auf einer Schaukel gesessen hat, bekommt eine Idee davon, wie das Hebelgesetz funktioniert, was ein Schwerpunkt ist und dessen Wichtigkeit. Interessant, daß auch "bessere" Hersteller (Edel-Grattler ?) wichtige Dinge einfach so übersehen.
Ich muß mich entschuldigen, daß ich hier etwas nur aus dem Armel schüttele, eine ordentliche Behandlung des Themas ist schon ein bißchen anders und dauert halt etwas länger. Wer etwas findet, wo er mich korrigieren kann oder muß, soll nicht zögern, es zu tun. Wenn das gut begründet ist, akzeptier ich das ohne irgendeinen Groll oder Nachtreten.
In Bayern soll es jetzt einen Politiker geben, der Rücktritt mit Nachtreten verwechselt. Alle Nase lang tritt der "Zurück". Dem sollte man mal eine ordentliche Scheibenbremse spendieren.

MfG EmilEmil

Karsten
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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von Karsten » Fr 16. Nov 2018, 18:34

Hallo Emil Emil,
Deine Argumentation erinnert mich an zweierlei:

Zum einen an die diversen VW-Käfer Fans "(VW Typ1"), , die dessen angeblich hervorragenden Eigenschaften mit den Heckmotor und Heckantrieb und Luftkühlung und so priesen, und den völlig untauglichen frontgetriebenen Golf verrissen.
Jeder einzelne Gedankengang war da auch mehr oder weniger zutreffend.
Die Gesamtschau bildet demgegenüber ein völlig anderes Bild.

Zum anderen an einen Straßenverkäufer in unserer Fußgängerzone, der Haushaltsmesser vertrieb.
Auf seinem Stand hatte der sehr beeindruckend demonstriert, dass man mit seinem Messer problemlos Nägel durchtrennen konnte.
Dazu hatte er ein Brett mit so 60er Din-Drahtstiften und den Hausfrauen das Messer angeboten, damit sie selber spielend leicht diese durchtrennen konnten.
Ich hatte mir denn auch so ein tolles Messer gekauft.
Zu Hause hab' ich dann festgestellt, dass ich in der Küche doch eher selten Bedarf dafür habe, mit einem Küchenmesser Zimmermanns-Nägel abzutrennen.
Wie Du in deiner Überschlagsrechnung selber bemerkst, reicht die gesetzlich begrenzte Leistung von 250W eines Pedelec-Motors, sowiso kaum für das Befahren der Modell-Steigungen in deiner Argumentation.
Bei den allermeisten Fahrradstrecken sind die auch sehr selten,
Und wenn doch, dann ist der ele-hilfs-Antrieb doch eine seehr angenehme Unterstützung.
Ansonsten macht's Radeln mit Ele-Fahrrädern immer wieder diebische Freude. :D
Und damit können sich eben auch für jene unsäglichen Klappis der 70er wieder völlig andere Perspektiven ergeben.
Gruß Karsten

EmilEmil
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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von EmilEmil » Sa 17. Nov 2018, 11:46

Deine Argumentation ist die eines Quacksalbers, der einem approbierten Arzt gute Ratschläge erteilt. Das ist in fast allen Fällen nur hanebüchen.
Da ein Automobil als Beispiel angeführt wurde: Etwas aus dem praktischen Fahrbetrieb: Fast jeder Autofahrer hat schon einmal erfahren, daß beim Anfahren bei zu viel Leistung (genauer zu viel Drehmoment) die Räder durchdrehen. Das Problem ist bei Front-trieblern viel ausgeprägter als bei Heck-trieblern, weil auf Grund der physikalisch-mechanischen Zusammenhänge die Fronträder entlastet und die Heckräder belastet werden. Fast überflüssig zu sagen, daß beim Bremsen der Vorgang umgekehrt abläuft.
Die Leistung eines gesetzlichen Pedelec-Motors ist nicht begrenzt auf 250 [Watt] in dem Sinne, daß der Motor nach Errreichen dieser Leistung abregelt. Es ist vielmehr so, daß zunächst einmal nur die Geschwindigkeit bei 25 [km/h] (mit Toleranz bei ca 27 [km/h]) abregelt. Die erwähnten 250 [Watt] sind eine maximale Dauerleistung, deren Einhaltung der Hersteller garantieren muß. Im Zweifel klebt der Hersteller da nur einen Schriftzug "250 Watt" auf den Motor. Eine Prüfvorschrift mit Ausführungsbestimmungen für die Messung dieser Leistung ist mir nicht bekannt .
In der Praxis leisten die meisten Pedelec-Motoren bei Bergfahrt 400 bis 500 [Watt] über eine begrenzte Zeitdauer. Ein Frontmotor ohne Schaltung läuft bei zu langer /(starker) Steigung heiß und schaltet dann ab (Schutzschaltung).Das bei solcher Leistungsabgabe die Akku-Kapazität schneller zu Ende geht, erwähne ich nur der Vollständigkeit halber.
Und da die Katastrophen-Klappis der 1970-er Jahre erwähnt wurden: Die haben hart-gelötete Gabeln, deren Ausmusterung mit dem Aufkommen der Vau-Bremsen in den 1980-ern zügig vorgenommen wurde, weil sogar die Hersteller (!) der Meinung waren, daß die größere Bremsleistung diese Gabeln überfordern würden. Das Ergebnis war und ist die geschweißte Unicrown-Gabel, mit der die meisten Trekkingräder ohne Pseudo-Federung mittlerweile ausgerüstet sind. Selbstverständlich könnte man auch eine Gabel als Löt-Konstruktion
bauen mit gleicher Festigkeit wie die Unicrown-Gabeln. Hat man aber nicht, weil die Schweißkonstruktion Kosten-günstiger ist (Die Herstellung der Gabelkrone fällt weg !).
Wenn ich mich richtig erinnere, ist die Unicrown-Gabel an meinem Folding*Star ca. 200 [g] schwerer als die eine Zeitlang verwendete gelötete Sportgabel (die ich wegen mangelnder Festigkeit nicht für eine Umrüstung auf Schreibenbremsen geeignet gehalten habe !).
Warum man diese 1970-er-Klappräder, die neben der gelöteten Gabel häufig auch noch die unheilvolle (Siehe weiter oben) Außen-Klemmung des geschlitzten Gabelschafts im Bereich des Gewindes (wegen der Einstellbarkeit des oberen Lager-Torus) besitzen, zum Pedelec umrüsten möchte, bleibt mir ein Rätsel.
Man kann schon verlangen, daß jemand, der hier schreibt, diesen Fred sorgfältig gelesen hat.
"Und wenn die Gabel bricht ist auch egal, Einrad fahren wollte ich immer schon mal" !
Ich weiß auch nicht, ich gebe hier Kosten-frei gute Ratschläge, die immer mit theoretischem Wissen, langjähriger Konstruktions-Erfahrung, eigener verbesserter Konstruktion und eigenem Radfahr-Erlebnis korreliert werden, und treffe hier häufig auf Beratungs-resistente Besserwisser, die von ihren vorgefassten Meinungen keinen Millimeter abweichen wollen, so daß es mich ziemlich ankotzt. Der nächste von denen sollte sich auf eine nicht zimperliche Parade Reposte *) gefaßt machen. Es reicht mir langsam, Schluß mit lustig.
*) Mach ich höchst ungern, kann ich aber sehr gut, falls es nötig wird.

MfG EmilEmil

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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von Ch.Bacca » Di 27. Nov 2018, 22:41

EmilEmil hat geschrieben:
Fr 16. Nov 2018, 13:45
Ch.Bacca hat geschrieben:
Di 6. Nov 2018, 14:22
EmilEmil hat geschrieben:
Mo 6. Aug 2018, 10:47
... Anfahren am Berg ist z B. bei 18 % Steigung in Bergauf-Richtung nicht möglich ! ...
Gibt es dafür eine nachvollziehbare Herleitung? Ad hoc habe ich nichts gefunden.
Eine theoretische Herleitung dafür ist nicht besonders schwierig, aber ein bißchen mühsam....
Besten Dank für Deine Erläuterungen!

Ich hatte interessehalber selbst ein paar Überlegungen und Rechnungen angestellt, um die Behauptung nachzuvollziehen. Es ist mir jedoch nicht ganz gelungen. Dabei habe ich einen etwas anderen Blickwinkel als Du angenommen. Zunächst wollte ich nur wissen, wie das mit der Reibung und der Steigung ist. Das ist weniger der begrenzende Faktor. Die Bedingung "Mindestgeschwindigkeit" hatte ich ganz außen vor gelassen und nur die Statik betrachtet. Je nach (Haft-)Reibungskoeffizienten kamen Maximalsteigungen heraus, die deutlich über den 18% lagen. Das Aufbäumen des Rades war in meinen Rechnungen auch wesentlich weniger dramatisch als es meiner eigenen Erfahrung entspricht. Als Vereinfachung habe ich angenommen, dass der Schwerpunkt des Systems durch Vorbeugen des Radlers immer über dem Tretlager bzw. dem "vorderen" Pedal liegt. Das dürfte zu stark vereinfacht sein. Einen sitzenden Radler bildet das gar nicht ab. Interessant übrigens, dass das "Aufbäummoment" proportional zum Außendurchmesser des Laufrades ist. Ein Fahrrad mit großen Rädern bäumt sich eher auf als eines mit kleinen Rädern (bei sonst identischen Parametern). Beim Drehmoment am Kurbelsatz kam ich auf einen Peak von 157% des Durchschnitts. Das dürfte von der Theorie her zu optimistisch gegenüber der Praxis sein.

Im letzten Urlaub sind meine Freundin und ich eine Straße hochgeradelt, die je nach Quelle (eigener GPS-Log, verschiedene Karten) auf einer Strecke von 100 m irgendwas zwischen 15% und 25% Steigung haben müsste. Ich bin mit meinem großen Rad (2,7 m Entfaltung) im Wiegetritt und sehr weit nach Vorne gebeugt hoch und sie mit meinem Falter (2,6 m) im Sitzen. Ein paar Mal rutschte mein Hinterrad durch, ansonsten ging es ganz gut. Sie hat zwischendurch schlapp gemacht und wir wissen leider beide nicht mehr, ob sie den Rest geschoben hat oder irgendwie wieder aufgestiegen ist. Und wenn ja, wie (schräg angefahren o.ä.)?

Bei meiner Suche nach einer Verifikation bin ich über eine recht umfangreiche Studienarbeit zur Fahrradphysik gestolpert. Genau das Thema (An-)Fahren in der Steigung fehlte leider. Vermutlich nicht ohne Grund, denn trivial erscheint mir das nicht. Verlagerung des Schwerpunkts, ungleichmäßiges Drehmoment auf dem Kurbelumfang und Mindestgeschwindigkeit verkomplizieren das Thema "ein wenig", finde ich.

EmilEmil
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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von EmilEmil » Mi 28. Nov 2018, 13:26

Ch.Bacca hat geschrieben:
Di 6. Nov 2018, 14:22
……………………….
Als Vereinfachung habe ich angenommen, dass der Schwerpunkt des Systems durch Vorbeugen des Radlers immer über dem Tretlager bzw. dem "vorderen" Pedal liegt. Das dürfte zu stark vereinfacht sein. Einen sitzenden Radler bildet das gar nicht ab. Interessant übrigens, dass das "Aufbäummoment" proportional zum Außendurchmesser des Laufrades ist. Ein Fahrrad mit großen Rädern bäumt sich eher auf als eines mit kleinen Rädern (bei sonst identischen Parametern). Beim Drehmoment am Kurbelsatz kam ich auf einen Peak von 157% des Durchschnitts...……..

Im letzten Urlaub sind meine Freundin und ich eine Straße hochgeradelt, die je nach Quelle (eigener GPS-Log, verschiedene Karten) auf einer Strecke von 100 m irgendwas zwischen 15% und 25% Steigung haben müsste. Ich bin mit meinem großen Rad (2,7 m Entfaltung) im Wiegetritt und sehr weit nach Vorne gebeugt hoch und sie mit meinem Falter (2,6 m) im Sitzen. Ein paar Mal rutschte mein Hinterrad durch, ansonsten ging es ganz gut. Sie hat zwischendurch schlapp gemacht und wir wissen leider beide nicht mehr, ob sie den Rest geschoben hat oder irgendwie wieder aufgestiegen ist. Und wenn ja, wie (schräg angefahren o.ä.)?...……….
Verlagerung des Schwerpunkts, ungleichmäßiges Drehmoment auf dem Kurbelumfang und Mindestgeschwindigkeit verkomplizieren das Thema "ein wenig", finde ich.
Man fährt meist im "Roller-Modus" an. Ein Bein auf einer der Pedale (Links oder Rechts !) und wenigstens einmal abstoßen mit dem anderen Bein gegen die Fahrbahn (Ich stoße mich immer 2 mal ab ). Die Mindestgeschwindigkeit ergibt sich dadurch, daß beim Schwingen des abstoßenden Beines über den Sattel Zeit vergeht, wärend der kein Antrieb zur Verfügung steht. Folglich slnkt die Geschwindigkeit ab. Bei Rädern mit tiefem Durchstieg geht Anfahren in der Ebene auch mit hochgestelltem Pedal aus der Ruhelage heraus. Das habe ich aber z B. noch nie bei einer Steigung ausprobiert. Sollte ich nachholen !
Beim Anfahren gegen eine Steigung kommt zu den Bewegungs-Widerständen der (In diesem Fall dominante) Steigungswiderstand hinzu.
Falls die Fahrbahn breit genug und der Verkehr gering (Nicht vorhanden !) ist, geht Anfahren quer zur Fahrbahn wie in der Ebene. Unter Umständen muß man abwärts anfahren und dann eine 180 [Grd]-Kurve drehen (Da braucht man evtl. mehr Platz als die Fahrbahn hergibt !) Für das Drehmoment an der Kurbelwelle (Tretlagerwelle) kannst Du mal unter nachschauen :

http://www.faltradforum.de/viewtopic.ph ... ieb#p19164

Mit dem Peak von 157 % liegst Du gar nicht falsch. In der Abhandlung habe ich 166 % abgeleitet.
Das Aufbäm-Moment ist sicher nicht proportional zum Raddurchmesser und ist für alle Laufraddurchmesser gleich, sofern der Gesamt-Schwerpunkt (System-Schwerpunkt) gleich ist. Er liegt (bei normaler Sitzhaltung (Trekkingrad = Faltrad) etwa über der Tretlager-Achse in 115 [cm] Höhe über der Fahrbahn. Der Fahrer ist dann dem 50 % Dummy der Automobil-Technik gleich zu setzen und der Faltrad-Konstrukteur kennt sich (Ausnahmsweise, nicht üblicher Weise) mit der Ergonomie aus.
Die Herleitung ergibt sich aus den Gleichgewicht (Kräfte und Momente, ebener Fall !) um den Schwerpunkt. Am Schwerpunkt greift die Vortriebskraft an, die als Reaktion entsprechende Trägheits-Kräfte (Rückwärts gerichtet !) hervorruft. Die Vortriebskraft "entsteht" aus der Längskraft in der Reifen-Aufstandsfläche, die durch ein Versetzungsmoment (Parallel-Verschiebung einer Kraft) auf den Schwerpunkt (System-Schwerpunkt) bezogen wird. Das Versetzungsmoment ist ein freier Vektor, da es aus einem Kräftepaar resultiert.

MfG EmilEmil

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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von Ch.Bacca » Mi 28. Nov 2018, 15:03

EmilEmil hat geschrieben:
Mi 28. Nov 2018, 13:26
Man fährt meist im "Roller-Modus" an. ...
Ich nie, glaub ich. Muss ich mal drauf achten.
Das Aufbäm-Moment ist sicher nicht proportional zum Raddurchmesser ...
Stimmt, das war ein Denkfehler.

Motte
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Re: Katastrophen-Faltrad der 1970-er Jahre

Beitrag von Motte » Mi 28. Nov 2018, 15:38

Ob ohne oder mit Motor; Anfahren an steilen Steigungen muss man üben. Egal wie man anfährt.

Die Geometrie des Rades ist dabei nie egal. Was im dichten Verkehr in der Stadt vorteilhaft ist - der Überblick durch aufrechtes Sitzen ist beim Anfahren am Berg kontraproduktiv. Da muss der Sattel runter, das Gewicht nach vorne und eim leichterer - aber nicht zu leichter Gang eingelegt werden. Man setzt sich, zieht die Bremsen an und gibt mit einem Fuß ordentlich Druck auf das Pedal. Bremsen lösen + anfahren......Rad aufheben,wieder aufsteigen und einen anderen Gang probieren :lol:

Das geht auch im Wiegetritt - es braucht dann aber noch mehr Training, bis das reibungslos klappt.

Bei E- Bikes ist dann einfach die Frage ob es einen "Boost"Modus gibt. Und ob es einen Drucksensor am Tretlager gibt und wie feinfühlich der reagiert. Mit einem Bewegungssensor am Tretlager wird es nicht funktionieren. Ob der Motor mitmacht kann man ja auch nicht generell sagen.

Ich fahre auch so gut wie nie im Rollermodus an - in der Regel so wie oben beschrieben. Ohne Berg kann man sich ja die Gewichtsverlagerung schenken. Schaltungen, die man im Stand nicht schalten kann (zum Anfahren) hab ich ja nirgendwo verbaut.

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