FALTRADFORUM

Wenn der Busfahrer aber nicht ausschließen kann, die Radfahrerin zu gefährden, darf er das nicht. Und der Bedarf ist ja auch nicht wirklich da. Also nicht wirklich anders als bei durchgezogener Radspur. Gänzlich darauf vertrauen darf man natürlich nie.
Hast du mal Link zu vergleichbaren Gerichtsurteilen?

Karsten hat geschrieben: Richtig ist, daß mehrere OLG die Vorfahrt trotz verkehrswidrigem Fahren bejaht haben. Den Radlern aber eine Teilschuld zugesprochen haben.

Vorfahrt "bejaht" hieße doch aber, Radler hätte dann Hauptschuld?
Denke mal das das kommt eben sehr darauf an, ob der Bedarf tatsächlich bestand, auch für den Radfahrer sichtbar war und in welchem Maß ein Autofahrer die Gefährdung vorhersehen konnte.
So wie die Stelle hier aussieht, also ohne Fahrbahnverengung, aber mit verschwenkter Rechtsabbigerspur, so dass ein sich nähernder Radfahrer gut zu sehen ist und gut erkennbar ist, dass der nach rechts in den Radweg auffahren wird und nicht anhalten (wieso auch?), kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass ein Gericht die "Vorfahrt bejaht". Wenn ein Autofahrer an so einer Stelle ohne ersichtlichen Bedarf aber klar ersichtlicher Gefährdung eines Radfahrers mit vollem Tempo in den Schutzstreifen hereinzieht, wäre das ja schon nahe mutwilliger Körperverletzung.

berlinonaut hat geschrieben: Die Tatsache, dass er mit seinen innovativen Verkehrskonzepten überhaupt keine Unfälle vermeiden will, ...

Ich hab nur gesagt, dass das bisher noch nicht Thema war.
Ansonsten geht das vrstl am besten in dem man es für Radfahrer effektiv und angenehm gestaltet, dann wird der Verkehr durch mehr Radfahrer und weniger Autos für alle sicherer.

Pibach hat geschrieben:

berlinonaut hat geschrieben: Die Tatsache, dass er mit seinen innovativen Verkehrskonzepten überhaupt keine Unfälle vermeiden will, ...

Ich hab nur gesagt, dass das bisher noch nicht Thema war.
Ansonsten geht das vrstl am besten in dem man es für Radfahrer effektiv und angenehm gestaltet, dann wird der Verkehr durch mehr Radfahrer und weniger Autos für alle sicherer.

Die WHO trötet übrigens ins selbe Horn und nennt noch ein paar weitere postive Nebeneffekte. Sie haben für eine Reihe von Stäadten versucht zu extrapolieren was passieren würde, wenn der Radverkehrsanteil auf 26% steigen würde (das ist der Wert in Kopenhagen, das als Refernz diente). Berlin ist eine der berechneten Städte: http://www.euro.who.int/__data/assets/p ... es-Ger.pdf

Pibach schrieb

Wenn der Busfahrer aber nicht ausschließen kann, die Radfahrerin zu gefährden, darf er das nicht.

Der Schutzstreifen ist keine echte (rechtliche) Sicherheitszone, wie der Radfahrstreifen. Man darf dort nicht parken. Ein Halteverbot müsste zusätzlich angeordnet werden. Die Nutzungspflicht für Radfahrer resultiert aus dem Rechtsfahrgebot.Der Busfahrer befindet sich beim Befahren des Schutzstreifen immer noch auf seiner Fahrspur und hat dort gegenüber der Radfahrerin Vorfahrt.
PKW dürfen im Bedarfsfall auf den Schutzstreifen ausweichen. Also z.B. bei Gegenverkehr oder um an Linksabbiegern vorbei zu kommen. Sie dürfen dabei auf dem Streifen fahrende Radfahrer nicht behindern.

Die Pflicht des Beachtens der Vorfahrt wäre für die Radfahrerin (wenn da ein Schutzstreifen gewesen wäre) aber vorrangig zu beachten. Der Busfahrer darf auch erst einmal darauf vertrauen, dass sie das tut. Darin liegt der große Unterschied zum Radfahrstreifen, bei dem ich erst einmal umgekehrt darauf vertrauen kann, dass die Autofahrer da weg bleiben.

Natürlich gilt immer auch § 1 StVO und man darf sich die Vorfahrt nicht erzwingen. Daher ja mein Hinweis - wenn alle immer nett zueinander wären......

Motte hat geschrieben: Eigentlich ist das (wenn man auf das Verhalten der Autofahrer guckt) ein typisches Beispiel, dass es im Rahmen der Selbstregulierung nicht läuft. Wenn ich fies wäre (was ich ja nicht bin), dann würde ich daraus folgern, dass diese Regel abgeschafft gehört - schließlich hält die Mehrheit sie nicht ein.

Selbstregulierung kann nur funktionieren, wenn der Betreffende auch ein hohes Eigenrisiko einginge. Das ist bei einem Bus aber gering. KFZs haben bei Unfällen mit Radfahrer natürlich erheblich geringeres Risiko als umgekehrt, wie gesagt unterscheidet sich das etwa um Faktor 100 (stark abhängig vom KFZ usw), weshalb man gerade für solche Fälle "externe Anreize" benötigt, andersrum, für die Radfahrer aber eben nicht unbedingt.

Motte hat geschrieben: Wie selten das passiert, kannst Du bei uns am Abrieb der Trennlinie des Radfahrstreifens sehen. Meist ist die Trennlinie im Kreuzungsbereich komplett abradiert.

Ich hab nicht so ganz verstanden, welche Stelle da in Deinem Beispiel abgerieben war. Aber wenn Busse notorisch zu früh in einen Radweg scheren, um zu einer Haltestelle zu gelangen, kann man das prüfen. Dann kann man z.B. einfach einen längeren Bereich vor der Haltestelle als Einbiegezone markieren, also ca 30m vorher bereits Zeichen 299, am besten diagonal, dass man das als Einfahrbereich optisch erkennt. Und dass der Bus dann eben den nutzt und nicht schon vorher einschert wo der Radfahrer noch nicht damit rechnet.

Viel wichtiger finde ich aber, dass der Radweg (oder Schutzweg) vor der Kreuzung wirklich eine "Schutzzone" im Wortsinn ist, wo also Radfahrer auch wirklich geschützt sind vor KFZ. Würdest Du den weglassen, würden z.B. viele Autos in die Radfahrzone einfahren und die Vorfahrt stehlen. Radfahrer könnten auf der Vorfahrtsstraße dann nur noch sehr vorsichtig an der Kreuzung entlang. Das würde aber einen ziemlichen Effizienz- und Komfortverlust für sie bedeuten. Ebenso, wenn sie beim Rechtsabbiegen immer erst anhalten müssten, und Vorfahrt achten - während ein Radfahrstreifen ja sicheres Abbiegen auch zu parallelem Hauptverkehr erlaubt. Wenn die Infrastruktur Radfahren permanent geringe Effizienz und geringen Komfort bietet, wird sich die Zahl der Radfahrer reduzieren, was die Situation weiter verschlechtert - bzw. umgekehrt, wenn die Infrastruktur Radfahrern hohe Qualität bietet. Hier wäre es imho also wichtig, bei der Analyse von Infrastruktur-Maßnahmen nicht nur die Unfallquoten vorher/nachher zu vergleichen, sondern auch andere Maßstäbe, also Effizienz, Komfort und sonstige "Qualität", sowie Veränderungen im Radfarer-Anteil.

Da Radfahrer generell größere Einbußen beim Bremsen/Beschleunigen (begrenzte Leistung), Anhalten (unbequemer Stand auf einem Bein) und Anfahren (wackelig und neben Autoverkehr besonders gefährlich) haben, sollte man solche Qualitäts-Einbußen in der gesamten Planung soweit möglich vermeiden.

Weglassen der Radspur vor Kreuzungen wäre übrigens auch ein typischer Fall, wo es vermutlich nicht zu mehr Unfällen käme, weil Radfahrer quasi automatisch das erhöhte Risiko kompensieren. Das ist auch der Hauptgrund, warum die Verursacherquote bei Autofahrern geringer ist (in Berlin bei tödlichen Unfällen beträgt die ja für PKW nur 60%) als sie wäre, wenn Radfahrer nicht ständig mit deren Fehlern rechnen würden. Die geringe Verursacherquote der PKW belegt also vor allem die Umsichtigkeit der Radfahrer und dass deren Selbstschutz gut funktioniert. Das sieht man auch daran, dass bei Menschen, die nicht so gut mit Fehler rechnen und darauf reagieren können, die Unfallraten stark ansteigen.

All das müsste in einen fairen Vergleich der Unfallstatistiken und Verursacherquoten mit einfließen. Vor allem müsste man auch das eingebrachte Risiko internalisieren, also auf diejenigen übertragen, die es verursachen. Die größte Diskrepanz besteht da bei LKWs, aber wohl auch bei Bussen.

Werden eigentlich Unfälle mit Bussen gesondert von der Polizei erfasst? Diese Konflikte entstehen ja häufig und dürften sich in den Unfallstatistiken summieren. Statistiken, die explizit Radunfallquoten mit Bussen ausweisen hab ich aber nicht finden können.

Motte hat geschrieben: Die Pflicht des Beachtens der Vorfahrt wäre für die Radfahrerin (wenn da ein Schutzstreifen gewesen wäre) aber vorrangig zu beachten. Der Busfahrer darf auch erst einmal darauf vertrauen, dass sie das tut. Darin liegt der große Unterschied zum Radfahrstreifen, bei dem ich erst einmal umgekehrt darauf vertrauen kann, dass die Autofahrer da weg bleiben.

Ok, das ist dann aber eine ziemlich Auto-freundliche Auslegung der Gerichte. Ich halte diese Auslegung auch nicht für revisionsssicher, d.h. selbst wenn das gegenwärtig Stand der Rechtssprechung ist (ist dem denn so? Links?) dann dürfte das in Zukunft durch besser aufgeschlüsselte Argumentation und präzisere Interpretation der StVO vrtl. zu geänderten Entscheidungen kommen. Denn aus dem Text der StVO geht das so keinesfalls hervor und wäre auch nicht sinnvoll. Auch die ganze Absicht von Schutzonen, wie das in der ERA formuliert ist, sowie allein schon der Name "Schutzzone" widerspräche dieser Interpretation.

Pibach hat geschrieben:
Viel wichtiger finde ich aber, dass der Radweg (oder Schutzweg) vor der Kreuzung wirklich eine "Schutzzone" im Wortsinn ist, wo also Radfahrer auch wirklich geschützt sind vor KFZ. Würdest Du den weglassen, würden z.B. viele Autos in die Radfahrzone einfahren und die Vorfahrt stehlen.

Wie passt jetzt dieses Deiner Aussage nur wenige Sätze später?

Pibach hat geschrieben:Weglassen der Radspur vor Kreuzungen wäre übrigens auch ein typischer Fall, wo es vermutlich nicht zu mehr Unfällen käme, weil Radfahrer quasi automatisch das erhöhte Risiko kompensieren. Das ist auch der Hauptgrund, warum die Verursacherquote bei Autofahrern geringer ist (in Berlin bei tödlichen Unfällen beträgt die ja für PKW nur 60%) als sie wäre, wenn Radfahrer nicht ständig mit deren Fehlern rechnen würden. Die geringe Verursacherquote der PKW belegt also vor allem die Umsichtigkeit der Radfahrer und dass deren Selbstschutz gut funktioniert. Das sieht man auch daran, dass bei Menschen, die nicht so gut mit Fehler rechnen und darauf reagieren können, die Unfallraten stark ansteigen.

Hier haben wir übrigens wieder einen Fall, wo aus einer beliebigen Zahl von Dir eine Hypothese abgeleitet wird, die Du schon im nächsten Satz als gesicherte Tatsache verkaufst... Inhaltlich stimme ich da übrigens in keiner Weise mit Dir überein. Die Schutzspuren halte ich für absolut sinnvoll und hilfreich - allein sie sind in Berlin miserabel umgesetzt. Die Tatsache, dass wir uns selbst hier als Betroffene munter darüber uneins sind, wie ein Schutzstreifen aussieht und wie ein Radstreifen und was die jeweils bedeuten legt in meinen Augen nahe, dass Autofahrer das noch viel weniger wissen. Und wenn zwei Ahnungslose im Wirkraum aufeinandertreffen passieren unvorhersagbare Dinge und ziemlich Sicher nicht das, was der Gesetzgeber im Sinn hatte - Stress, Streit und Fehler sind vorprogrammiert. In vielen Städten sind z.B. Radwege rot abgesetzt - das macht transparent "Achtung, hier ist was". Sowohl für Fussgänger (im Falle eines geteilten Rad-Fussweges) als auch für Autofahrer und würde sehr deutlich dazu beitragen, viele Konflikte gar nicht erst entstehen zu lassen. Halte ich für sehr sinnvoll, findest Du in Berlin aber nicht. Hier werden sogar Wege, die neu gemacht oder renoviert werden schwarz gemacht und zudem teilweise gepflastert (aktuell z.B. Urbanstrasse), was im Sinne des fröhlichen Dahinrollens suboptimal ist. Ich hatte mal gelesen, dass das preislich egal ist ob rot oder schwarz, der Grund kann dann wohl nur Gedankenlosigkeit oder Absicht sein. Im Kreuzungsbereich bist Du in Berlin als linksabbiegender Radfahrer oftmals zwecks Erhalt der Gesundheit an die querende Fussgängerampel gekoppelt (was noch dazu STVO-widriges Verhalten fördert). Radspuren für den Geradeausverkehr, die nur unmittelbar vor einer Ampelkreuzung einen Schutz bieten sollen, sind rechts von der Rechtsabbiegerspur für Autos platziert (z.B. Sonnenallee am Polizeirevier vom Abschnitt 54). Führt dazu, dass der Geradeausverkehr die Radler nicht wahrnimmt, die Radler in "dritter Fahrspur" in die parkenden Autos hinter der Kreuzung geleitet werden und zudem die abbiegenden Autos den Streifen eh belegen. Wie es besser geht zeigt mal wieder Münster, nennt sich Fahrradschleuse. Teilweise gibt es dort zwei Ampeln hintereinander: Eine für die Autos, die Radler passieren dürfen, und in Fahrtrichtung vor den Autos eine Fläche für Fahrräder, vor der wiederum die nächste Ampel steht. So was erfordert halt ein klares Bekenntnis zum Radverkehr, das fehlt in Berlin.







Viele Details und auch einige interessante Zahlen dazu in dieser Broschüre: http://www.adfc-nrw.de/fileadmin/dateie ... r_8-MB.pdf

Es gibt also noch viel zu tun, bevor sich Berlin auch nur ansatzweise fahrradfreundlich nennen darf. Meine Lieblingsstelle in Sachen hirntoter Verkehrsführung für Radler ist übrigens in der Beusselstrasse Richtung Flughafen Tegel an der Überführung der Autobahn A100. Da muss man als Radfahrer, der geradeaus will, drei Ampelphasen abwarten - bei grüner Geradeausampel - wohingegen der Autoverkehr einfach durchfahren kann... Einfach nur weil das Hirn des zuständigen Verkehrsplaners offenbar mit Mettwurst gefüllt ist.

berlinonaut hat geschrieben: Wie passt jetzt dieses Deiner Aussage nur wenige Sätze später?

Wo siehst Du da einen Widerspruch?

Hier haben wir übrigens wieder einen Fall, wo aus einer beliebigen Zahl von Dir eine Hypothese abgeleitet wird, die Du schon im nächsten Satz als gesicherte Tatsache verkaufst...

Ich kennzeichne das doch genau. Der genaue Einfluss auf die Unfallzahlen ist fraglich, dass die etwa konstant blieben also eine recht unsichere Hypothese. Die Existenz der Risikokompensation ist aber sicher, unklar ist nur der Grad der Wirkung. Das folg nicht aus nur diesen Zahlen, sondern aus einer ganzen Reihe von Erkenntnissen und Grundannahmen. Diese Grundannahmen sind auch ein Vielfaches gesicherter, als bisherige empirische Studien.

Inhaltlich stimme ich da übrigens in keiner Weise mit Dir überein. Die Schutzspuren halte ich für absolut sinnvoll und hilfreich...

Wo ist da der Widerspruch zu meinen Aussagen? Missverständniß?

... legt in meinen Augen nahe, dass Autofahrer das noch viel weniger wissen.

Und die Radfahrerin erst recht nicht. Sag ich doch auch!

Die allermeisten Rad-Unfälle ließen sich durch andere Infrastruktur vermeiden. Das sagt die Grundüberlegung, dass Radfahrer a) sich selten gefährden b) Gefährdung anderer ausweichen - und Unfälle also eigentlich nur auftreten, wenn die Situation sehr unübersichtlich ist. "Schuld" ist also fast immer die Infrastruktur. Das erfasst die Polizei so aber nicht.

Ich würde dazu vorschlagen, dass eine Forschungseinrichtung jährlich die 10 wichtigsten Schwachpunkte der Infrastruktur listet, für die dann die Polizei bei den Unfällen erfasst, ob das jeweils vorlag. Dann hat man am Ende jeden Jahres eine schöne Grundlage, um zu entscheiden, welche der Infrastrukturprobleme Priorität haben.

Genau das ist doch die Kritik am bisherigen Schuldprinzip. Es basiert darauf, das Menschen eben angeblich sündigen (weil sie irgendwie unvollkommen sind oder was auch immer) und das Sühne oder Strafe erfordert, siehe Abrahamistische Religionen. Viel sinnvoller ist es aber anzunehmen, dass Menschen im Rahmen der Möglichkeiten sich bereits sehr nah am Optimum verhalten. Also eigentlich nur sehr geringe "Schuld" tragen.

So was erfordert halt ein klares Bekenntnis zum Radverkehr, das fehlt in Berlin.

Diesbezüglich sind wir uns wohl alle einig hier.

Das ist aber auch ein Henne-Ei-Problem. Solche Infrastrukturen lohnen sich erst, wenn der Radfahranteil entsprechend hoch ist. Das passiert aber erst, wenn die Infrastruktur das erlaubt.

Ich hab nicht so ganz verstanden, welche Stelle da in Deinem Beispiel abgerieben war.

Ich meinte das eher als grundsätzliches Problem. Quasi ein eingeübtes Fehlverhalten der Autofahrer (inklusive der Busfahrer)

Guck dir mal die Straße an, https://www.google.de/maps/@51.449171,7 ... QmsbBA!2e0
dann weißt Du was ich meine. Dort wo die beiden Autos (unter der Brücke) halten, ist links daneben die Radfahrspur.
Wenn hier Autos rechts abbiegen und vor der Ampel halten, dann stehen sie meist zur Hälfte auf dem Radweg. Sie fahren auch vorher schon darauf.
Und zwar so häufig, dass die Fahrbahnmarkierung (also die breite durchgezogene Linie des Radfahrstreifens) an den Stellen schon runter gefahren ist.
Das ebenfalls aufgemalte Radwegschild ist aus dem gleichen Grund eh schon lange hinüber.



Ach ja "Schutzzone". Halt ein Name. So häufig, wie es da kracht, ist die Standspur der Autobahn in der Realität auch längst keine Standspur mehr.