Faltrad mit Riemen - oder doch lieber mit Kette?

[Ch.Bacca]

Diese Rad-Lager-Seite hatte ich auch schon gefunden, aber bewusst nicht verlinkt, weil sie reichlich wirr und laienhaft ist. Ich bezweifle gar nicht, dass der Riemenantrieb einen schlechteren Wirkungsgrad hat, aber auf dieser Seite wird maßlos übertrieben. Ob aus Unwissenheit oder absichtlich, weiß ich nicht.

Der "Beweis" mit einem Akkuschrauber ist ein schlechter Witz. Wenn mich nicht alles täuscht, sind die Übersetzungsverhältnisse bei Kette und Riemen im Versuch nicht identisch. Damit wäre selbst mit viel Wohlwollen jegliche Vergleichbarkeit dahin. Der Riemenantrieb hat augenscheinlich eine längere Übersetzung. Die teils gravierenden Unterschiede ergeben sich m.E. überwiegend aus den unterschiedlichen Drehmomenten, die der Akkuschrauber jeweils aufbringen muss.

Im Text steht:
5 kg Masse um 2,2 m anheben. Riemen: 1 s, Kette: 0,8 s.
Dafür sind jeweils mechanische Leistungen von 134 W und 107 W nötig. Angenommen, die Eingangsleistung war jeweils gleich, müsste der Riemen 27 Watt mehr als die Kette schlucken. Das wäre völlig unrealistisch! Hilite schreibt was von 1 Watt Unterschied.

Die Kraft, die nötig ist, den Riemen zusammenzudrücken, wird als "innere Reibung" gleichgesetzt. Dass der größte Teil der in dieser mechanischen Spannung gespeicherten Energie als Rückstellkraft wieder freigesetzt wird, wird ignoriert. Es dürfte sich bei dieser "inneren Reibung" überwiegend um mechanische Blindleistung handeln.

Ich persönlich bin nicht scharf auf ein Rad mit Riemenantrieb. Das hat aber nichts mit dem Wirkungsgrad zu tun.

[Ch.Bacca]

So, ich hab mir das jetzt nochmal genauer angesehen.

Die Videos verfehlen KNAPP den Hollywoodood-Standard

[sic]

Stimmt, sind eher Monty-Python-würdig.

Die Versuche mit dem Akkuschrauber sind m.E. alle Nonsens.

Das erste Video hat noch eine gewisse Aussagekraft. Die Schlampereien zugunsten seiner Aussage ignoriere ich in der Berechnung. Wenn man eine Kadenz von 90 Kurbelumdrehungen pro Minute und eine Kurbellänge von 175 mm annimmt, ergibt sich eine Leistungsdifferenz von 1,83 Watt zwischen Kette und Riemen. Das entspricht in der Größenordnung dem, was Hilite sagt (1 Watt). Das ist lange nicht so viel, wie die tragikomischen Akkuschrauberexperimente suggerieren sollen.

Falls jemand meine Rechnung nachvollziehen möchte, bitteschön:
Kette fängt bei 57 g an der Kurbel und Riemen bei 3 x 57 g an zu drehen.

Macht einen Unterschied in der Gewichtskraft von:
F = 0,114 kg * 9,81 m/s^2 = 1,11 N

Drehmoment (Kraft mal Hebellänge):
M = F * r = 1,11 N * 0,175 m = 0,194 Nm

Winkelgeschwindigkeit bei einer Kadenz von 90 Umdrehungen pro Minute:
Omega = 90/min / (60 s/min) * 2PI = 1,5/s * 2PI = 9,42 rad/s

Differenz der mechanischen Leistung:
P = Winkelgeschwindigkeit * Drehmoment = 9,42 rad/s * 0,194 Nm = 1,83 W

Schlampereien:
Beim Riemenversuch steht die Kurbel nicht waagerecht. Das Gewicht steht senkrecht, passt also. Bei der Kette steht die Kurbel auch nicht waagerecht, jedoch etwas flacher als beim Riemen. Richtig frech ist, dass der Inbusschlüssel mit dem Schwerpunkt weit nach außen gekippt an den Magneten gepappt wird.

Nicht entscheidend, jedoch passt es ins Gesamtbild, dass auf der Tafel in der mittleren Zeile mit einer Masse von 54 g statt 57 g gerechnet wird.

[EmilEmil]

Schönen Dank an @Ch.Bacca für seine Ausführungen, ebenso an @Raffineur.
Daß der Hr. Schmeißer kein Ingenieur oder Physiker ist, ist bei der Würdigung seiner Ausführungen schnell ersichtlich. Trotzdem finde ich den gebauten Prüfstand gar nicht so schlecht.
Ob da unterschiedliche Übersetzungen von Kette zu Riemen verwirklicht wurden, kann ich zB nicht erkennen. Generell hat der Riemen wegen seiner strukturellen Biegung an den Riemenscheiben einen Bedarf an größeren Zähnezahlen. Das ist eigentlich für den Wirkungsgrad ein Vorteil. Die Übersetzung sollte für einen Vergleich trotzdem bei den Systemen gleich sein.
Die geäußerte Kritik an dem Akkuschrauber-Antrieb teile ich völlig. Es sollte aber ein Leichtes sein, da auch mit einem Schwerkraftantrieb zu arbeiten. Das größte Manko stellt meiner Meinung nach die Zeitmessung dar. Wenn ich bei einem Meß-Intervall von ca. 1,0 ]sec] nicht wenigstens eine Zeitmessung auf 1/100-stel (besser auf 1/1000-stel) mache, kann ich keine Aussage-kräftigen Urteile über physikalische Größen abgeben, bei dem die Unterschiede im Bereich von wenigen Prozent liegen.
Und @Raffineur, bzgl. des Gewichts geht es nicht, nur Riemen mit Kette zu vergleichen; denn die Riemenscheiben sind nun mal schwerer als adäquate Kettenblätter/Ritzel. Da Du ja beides zur Verfügung hast, kannst Du da auch mal die Gewichte vergleichen. Bei den Kosten schneidet das System "Kette" sowieso besser ab. Zum Schmutz von Zahnriemen hat @Motte schon Erfahrungen aus der Praxis beigesteuert. Ein System Kette/Chainglider ist da sauberer, die Kette bedarf allerdings alle 2000 [km] der Reinigung im Spülbad, bei dem Riemen langt Wurzelbürste und Seifenlauge. Aber danke für den Hinweis auf den "kostenlosen" Download unter "Friction-Facts.com"
Leider finde ich dort nur Kosten-pflichtige Downloads. Oder habe ich da etwas übersehen ?
Übrigens: Eine Kette für 1-fach Antriebe wird nicht "gespannt"; auch wenn das der volkstümliche Ausdruck für die Tatsache ist, daß ein solches System die Einstellung einer gewisse Lose (Kenntlich am Durchhang) braucht, um die wegen des Polygon-Effekts nötigen, kleinen Längenänderungen vorzuhalten. Ein Feder-belasteter Kettenspanner ist dagegen bei einer Kettenschaltung wegen der großen Längenänderung beim Schalten der Kettenräder zwingend nötig; auch zum Verhindern, daß die Kette beim Schalten abspringt. Wer mal eine Schaltungskette am hochgebockten Hinterrad per Hand durchdreht, kann den größeren Widerstand der Kette je nach Übersetzung feststellen: Eine Bergübersetzung (Da wird mehr Kettenlänge benötigt; der Spann-Arm zeigt nach vorn !) dreht sich schwerer (spürbar schwerer !) als eine Schnellübersetzung. Ein stärker gespannter Kettentrieb führt selbstverständlich zu einer größeren Verlustleistung. Diese ist nach meiner Einschätzung (Habe da noch keine Rechnung gemacht ) im Vergleich zur übertragenen Leistung (Bei Berggängen hat man i.A. auch größere Zugkräfte in der Kette) nicht wesentlich. Das gilt natürlich auch für den Zahnriemen, der, weil er sich "unwillig" über die Riemenscheibe legt, immer eine Vorspannkraft benötigt. Auch bei @Raffineur, der wohl mit sehr wenig Vorspannkraft arbeitet und dafür einen "Snubber" einsetzt ? Kettenspanner oder Snubber sind nicht unbedingt meine Lieblings-Maschinen-Elemente .

MfG EmilEmil

[Raffineur]

@Ch.Bacca:
Auch von mir ein Kompliment für die fundierten Berechnungen. Top!

@EmilEmil:

@Raffineur, bzgl. des Gewichts geht es nicht, nur Riemen mit Kette zu vergleichen; denn die Riemenscheiben sind nun mal schwerer als adäquate Kettenblätter/Ritzel. Da Du ja beides zur Verfügung hast, kannst Du da auch mal die Gewichte vergleichen.

Habe ich gemacht. Hier die Ergebnisse:

311 g Kette Shimano CS-HG70 mit 118 Gliedern (328 g), selbst gewogen, umgerechnet auf 112 Glieder
47 g Ritzel mit 15 Zähnen für Rohloff, selbst gewogen
74 g Kettenblatt mit 50 Zähnen, selbst gewogen
81 g Kettenschutzscheibe aus Alu, selbst gewogen (ich war mit zweien davon unterwegs, aber eine reicht)
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513 g Summe

99 g Riemen CDN mit 122 Zähnen, selbst gewogen
49 g Ritzel mit 19 Zähnen, nicht selbst gewogen; eine andere Quelle nannte 43 g
23 g Cyclepower-Rohloff-Gates-Adapter, selbst gewogen
142 g theoretisches Gewicht einer vorderen Riemenscheibe mit 63 Zähnen*
--------------------------------------------------------------------------------------------
309 g Summe

*Gates bietet kein vorderes Riemenrad mit 63 Zähnen an, sondern nur mit 70 Zähnen (185 g) und 60 Zähnen (124 g). Mein maßgeschneidertes Riemenrad hat 63 Zähne und stammt bekanntlich aus dem 3D-Drucker. Ich hatte es aber nicht gewogen und wollte es dafür nicht extra abnehmen. Außerdem werden wohl die wenigsten diesen Weg gehen wollen. Die Größenordnung dürfte aber auch für mein Riemenrad passen. Außerdem sollte in beiden Fällen die Primärübersetzung (50:15 = 3,33, 63:19 = 3,32) übereinstimmen.

Die Kettenblattschrauben fehlen, sollten aber in beiden Fällen ungefähr gleichviel wiegen. Für das Riemenrad verwende ich welche aus Titan, die länger sind als die alten aus Stahl.

Selbst wenn man einen Ersatzriemen mitführt, kommt man mit dem Riemen noch immer 100 g leichter weg.

Bei den Kosten schneidet das System "Kette" sowieso besser ab

Es stimmt, dass die Anschaffungskosten eines Riemensystems höher sind als bei einer Kette. Aber das Kostenkapitel relativiert sich durch die längere Haltbarkeit. Hier https://www.cyclingabout.com/review-gat ... ntertrack/ ist einer mit einem Riemen 31.000 km weit gefahren

@Raffineur, der wohl mit sehr wenig Vorspannkraft arbeitet und dafür einen "Snubber" einsetzt ?

Ich hatte ursprünglich einen selbstgebauten Riemenspanner eingesetzt:

Bis ich gemerkt habe, dass ich ihn gar nicht brauche, und auch keinen Snubber. So habe ich 75 g Gewicht gespart:

[EmilEmil]

@Raffineur, ganz toller Beitrag,
da geht mein Daumen hoch und wünsche dem Riemen (den Riemen) lauter Heil und Segen in 2018 !
Also ca. 200 [g] bei einer Baugruppe sparen, das sollte man schon einmal überlegen; auch, wenn es Geld kostet.

MfG EmilEmil

PS: Auch mit langen (16 [mm]) Kettenblattschrauben aus Aluminium (Al 7075 ?) habe ich bisher keine schlechten Erfahrungen gemacht (Sind für 3-fach Kurbeltriebe). Für die Einstellung des Kettenblattabstands verwende ich Unterlegscheiben aus Polyamid (Z B 2x2,0 dick). Hat bei einem Einsatz von 4 € gleich mal 50 [g] eingespart .

[Ch.Bacca]

Danke Euch beiden für das Lob!

... Trotzdem finde ich den gebauten Prüfstand gar nicht so schlecht. ...

Durchaus.

...Ob da unterschiedliche Übersetzungen von Kette zu Riemen verwirklicht wurden, kann ich zB nicht erkennen. ...

Ganz sicher bin ich mir auch nicht. Habe versucht, es in Standbildern auf einem großen Monitor abzuzählen, das Vorhaben aber abgebrochen. Mein Eindruck: Die Antriebsseite hat etwa gleich große Räder, die Abtriebsseite hat unterschiedlich große Ritzel. Das Riemen-Ritzel wirkt kleiner. Das könnte aber auch an den unterschiedlichen Geometrien bei Ketten- und Riemenrädern liegen.

Der Herr prahlt mit "Die Ergebnisse sind eindeutig - nachvollziehbar - reproduzierbar" - genau das sind sie in dieser Form ohne Kenntnis der Übersetzungen (und anderer Parameter) nicht.

... Es sollte aber ein Leichtes sein, da auch mit einem Schwerkraftantrieb zu arbeiten. ...

Prinzipiell sehe ich das auch so, aber da ist die Gefahr, dass bei kurzen Versuchsdauern Massenträgheiten die Ergebnisse verzerren. Das lässt sich kaum eliminieren bzw. schlecht herausrechnen. Eine Umkehrung der Ergebnisse wird das wohl nicht bewirken.

Der erste Versuch mit den Gewichten an der Kurbel ist ausbaufähig. Das mit verschiedenen Riemen- und Kettenspannungen wäre schon einigermaßen aussagekräftig. Etwas mehr Sorgfalt bei der Auswahl und dem Anbringen der Gewichte täte dem Versuch gut. Damit wären die Anfangsmomente recht genau zu ermitteln.

Für einen echten Leistungsprüfstand braucht es mehr. Absolute Genaugkeit braucht man da noch nicht mal, aber Vergleichbarkeit ist wichtig.

Ich würde einen solchen Prüfstand ähnlich bauen. Antriebsseitig würde ich ein FAG-Innenlager mit Drehmoment-Messung verwenden und Abtriebsseitig eine Bremse mit definiertem, konstantem Bremsmoment. Bei konstanten Betriebsbedingungen (Antriebsdrehzahl, Abtriebsmoment) spielen die Massen auch keine Rolle mehr.

Eigentlich kann man sich das alles schenken und in Ruhe andere (seriöse) Messergebnisse ansehen. Die ich übrigens auch nicht laden kann.

Interessant wäre, inwieweit das schwankende Drehmoment eines realen Radfahrers die Ergebnisse verändert. Aber man kann es auch übertreiben.

Eins noch:

... "... die Reibung nimmt mit zunehmender Leistung bei der Kette um den Faktor 4 schneller zu als beim Riemen" Das ist mit Sicherheit falsch, bzw. physikalisch unmöglich. Reibung steigt immer linear zur Kraft (das ist ein physikalisches Gesetz!) Zudem steht diese Aussage im Widerspruch zum Endergebnis. ...

Es gibt auch nichtlineare Effekte, die man hier aber gar nicht bemühen muss. Selbstverständlich kann der Riemen mit einem höheren Startwert für die nötige Kraft beginnen, danach Last-abhängig einen flacheren Anstieg zeigen als die Kette. So kreuzen sich die Kurven bei irgendwelchen Betriebszuständen dann. Das ließe sich auch mit zwei identischen Ketten im Vergleich zeigen. Z.B. wenn eine mit dünnflüssigem Öl geschmiert wäre und die andere mit einem Wachs. Die Wachs-geschmierte Kette hätte größere Anfangskräfte und einen Vorteil bei sehr hohem Zug. Das widerspräche keiner Physik, wie der Herr zu wissen glaubt. Ich würde die Walkarbeit in einem Riemen auch nicht mit innerer Reibung wie bei den Gelenken der Kette gleichsetzen, vereinfachend kann man das wohl auch so betrachten.

Ach ja:
Ein Frohes neues Jahr allen Foristen!

[EmilEmil]

Man kann einen sauberen Antrieb auch mit einer gekapselten Kette (Bei sonst gleicher Antriebskonfiguration wie der eines Riementriebs) verwirklichen. Hier eine Version des "Folding * Star" mit Chainglider und 9-fach i-Motion:


Ich wunder mich eigentlich immer wieder, wie wenig von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht wird.
Nein, eigentlich wunder ich mich nicht. Denn in den größeren Radläden stehen meist 1000 oder mehr City- bzw. Trekkingräder mit zu kurzen Vorderrad-Kotflügeln, obwohl diese Kürze von der Zeitschrift AKTIV RADFAHREN seit Jahren kritisiert wird. Erinnert mich an die Zeiten der 1960-er Jahre, als viele Autokäufer keinen Kombi kauften, weil der mit dem Charisma des Gewerbetreibenden behaftet war. Die Automobil-Industrie spielte kräftig mit und spendierte dem "Kombi" auf dem Bodenblech statt Gewebeteppich Gummi-Auslegeware, damit es billig aussah. Pikant dabei: Gummiauslegeware war erheblich teurer als der Gewebeteppich. Die Französische Automobil-Industrie demonstrierte dann, wie praktisch doch ein Zombi war. Über die Studenten (R4 ?) gelangte dann der Zombi auch in die Deutsche Nachkriegs-Gesellschaft.
In der Gegenwart ist es so, daß ein Rad (Faltrad) nicht eine passende Übersetzung (Entfaltung) nötig hat und sportlich zu fahren ist, nein, es muß nur "Sportlich" aussehen.

MfG EmilEmil

[Ch.Bacca]

Das ist auch eine Frage der persönlichen Vorlieben und Prioritäten. Was für den Einen das perfekt ausgestattete Rad ist, ist für den Anderen ein mieser Kompromiss. Mir ist es beispielsweise vollkommen wurscht, ob ein Antrieb sauber ist (oder die schwarze Hose schwarz beschmiert ist). Daher sehe ich keine Notwendigkeit für einen entsprechenden Kettenkasten oder Riemenantrieb aus diesem Grund. Der Antrieb darf für mich nur nicht so dreckig sein, dass er nicht mehr geschmeidig funktioniert. Deshalb hab ich kürzlich das Schmiermittel ersetzt und bin jetzt zufrieden.

Nicht wurscht ist mir, wenn sich Laub oder kleine Zweige zwischen Reifen und Schutzblech verfangen. Alleine deshalb käme ein längeres Schutzblech nicht an mein Rad. Mein großes Rad hat sogar noch kürzere Schutzbleche. Der Schutz reicht mir so für dieses Rad. Am Tern bleiben die originalen, für meinen Geschmack schon langen, Schutzbleche.

Vorlieben und Prioritäten halt.

Bei Riemen oder Kette finde ich keine allzu deutlichen Argumente für oder wider. Die rein technischen Unterschiede sind m.E. zu klein (vielleicht wird gerade deshalb umso erbitterter gestritten?). Kosten, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Sauberkeit und und und sind Aspekte, die dann das Zünglein an der Waage spielen. Das muss jeder für sich persönlich herausfinden. Wer versucht, diese Frage rein rational zu beantworten, findet m.E. keine klare Antwort. Wenn ich Bock auf einen Riemenantrieb hätte, hätte ich ihn mir zugelegt. Das kann sogar aus Neugierde sein. Da muss ich keine rationalen Gründe finden. Bei Kette weiß ich es aus Erfahrung, bei Riemen wird das nicht anders sein: Ein totaler Griff ins Klo ist beides nicht.

[EmilEmil]

.........................a:
Interessant wäre, inwieweit das schwankende Drehmoment eines realen Radfahrers die Ergebnisse verändert. Aber man kann es auch übertreiben.
.........................b:
Ich würde die Walkarbeit in einem Riemen auch nicht mit innerer Reibung wie bei den Gelenken der Kette gleichsetzen, vereinfachend kann man das wohl auch so betrachten.
.......................

Zu a): Für einen Wettbewerbsfahrer (Rennrad,Mtb...) ist das sicher interessant, keine Übertreibung.
Zum pulsierenden Drehmoment eine Auswertung mit Diagramm von mir unter:

viewtopic.php?f=77&t=536&p=20735&hilit= ... ent#p20735

Zu b): Eine erste Einteilung der Reibungsvorgänge erfolgt nach den Kategorien: Äußere Reibung und Innere Reibung.
Die äußere Reibung erfordert den Kontakt zweier Oberflächen und eine Relativbewegung dieser Oberflächen. Das verlangt aber Körper mit definierten Oberflächen, wie sie die Festkörper haben.
Eine weitere Unterteilung der äußeren Reibung kann nach Art der Bewegung erfolgen (Translation oder Rotation sowie eine Kombination beider, ?-Reibung) Für die Drillreibung findet man auch den eher unglücklichen Ausdruck "Bohrreibung". Die Haftreibung ist der Grenzfall der Gleitreibung bei unendlich kleiner Relativbewegung. Zum Rechnen bei "normalen " Geschwindigkeiten ist die Einteilung in Haftreibung und Gleitreibung eine sehr gute Vereinfachung.
Flüssigkeiten und Gase haben keine definierten Oberflächen, da trifft dann der Begriff "IInnere Reibung" zu. Das meint dann die Verschiebung benachbarter Elementarteilchen mit der Bildung der Bewegung entgegengesetzter "Kräfte" . Diese Definition trifft auch auf Festkörper zu. Man bezeichnet das dann als Materialdämpfung.
Die Verschiebung (Und damit auch die innere Reibung) der Elementarteilchen einer Kette aus Metall unter Belastung ist vernachlässigbar gering (Vgl den Ausklingvorgang einer Stimmgabel !). Bei einer Kette gibt es im Wesentlichen äußere Reibung, lokalisiert auf das Einschwenken und Ausschwenken des Lasttrumms auf die Kettenräder. Dieser Vorgang wird noch durch den Einsatz von Rollen erleichtert, sowohl was die Größe der Reibungskräfte als auch was den Verschleiß betrifft. Der Begriff "Rollende Reibung/Rollreibung" bezeichnet in strengen Sinn keinen eigentlichen physikalischen Vorgang, sondern ist eine Zusammenfassung der dissipativen Effekte (Energien) bei einer Rollbewegung (z B beim Reifen: Gleitreibungs-Effekte (Schlupf !) und Materialdämpfung (Walken !)). Die zur Aufrechterhaltung dieser Bewegung notwendige Antriebskraft ist häufig proportional dem Gewicht und kann damit sehr einfach mit einem Gleitreibungs-System verglichen werden. Nur in diesem Sinne gibt es "Rollreibung"
Beim Zahnriemen liegen die Verhältnisse ungünstiger als bei einer Kette. Das "Ein- oder Ausschwenk-Gelenk" besteht im Prinzip aus einem Filmscharnier (Das bilden die Carbonstränge, Stichwort "Neutrale Faser") mit Träger-Teilen (Zwischen den Zähnen) aus Kunststoff. Diese Träger-Teile werden reversibel gebogen. Die hierfür nötige Biegeenergie besteht aus elastischer Energie und aus dissipativer Energie. Diese Biegeenergie wird sowohl beim Einschwenken als auch beim Ausschwenken der Riemenzähne in die (aus den) Riemenscheiben "fällig". Eine Bilanz der elastischen Anteile, die auch nichtlinear sein (Bei Kunststoff sehr häufig) können, ergibt die Summe Null. Es verbleiben die dissipativen Anteile. Diese sind viel kleiner als die elastischen Anteile. Man kann diese Anteile mit einem "viskosen" Ansatz (Evtl. ebenfalls in einer nichtlinearen Form) rechnerisch abschätzen.
Neben der inneren Reibung gibt es beim Riemen dazu noch äußere Reibung (Trägt zum Verschleiß bei !), wenn die Riemenzähne auf die (aus den) Riemenscheiben ein- oder ausschwenken. Die gesamte dissipative Energie wird der Antriebs-Energie des Systems entzogen.
Der Einsatz von Rollen ist technisch beim Riemen leider nicht möglich. Auch der Einsatz von Schmiermittel ist beim Riemen nicht üblich. Da wär dann auch ein vielfach vorgebrachtes Argument für den Riemen dahin.
Meine Abschätzung der Verluste beim Riemen gegenüber der Kette beziffer ich auf ca. 2 % bis 3% bei der Leistung eines trainierten Trekkingradlers (250 [W] ? ). Das wäre, selbst, wenn man drauf achtet, nicht zu spüren. Natürlich, Meßwerte sind handfester.
Bei @Raffineur bin ich mal gespannt, wie lange sein Riemen die Längenänderung infolge der Hinterrad-Aufhängung (Drehachse der Schwinge stimmt nicht mit der Drehachse der Antriebs-Riemenscheibe überein !) mitmacht ? Denn die Bruchdehnung der Carbonstränge beträgt nur ca. 2 %. Bei einem Leertrumm von 50 [cm] sind das 10 [mm].
Es ist gut zu erfahren, daß ein Riemen über 30 000 [km] durchhält. Eine vergleichbare Kette hat bei mir
18 000 [km] erreicht, mit Extrapolation auf 25 000 [km]. Da sehe ich keinen signifikanten Vorteil für einen 5-mal so teuren Riemen.

MfG EmilEmil