Promillegrenze für Radfahrer

[berlinonaut]

Wenn man anderen den "Pippi-Langstrumpf-Modus" unterstellt sollte man selber nicht unbedingt einen statistischen Anfängerfehler machen. Messungen von seltenen "Zählereignissen" sind mit einem statistischen Fehler behaftet. Und wenn Du den berücksichtigst bleibt von "über 50%" nicht mehr viel übrig. Wäre dann wohl eher "irgendwas zwischen 20 und 80 Prozent"...

Auch sonst wäre etwas Sachlichkeit angebracht. Hat denn irgendjemand hier gesagt, dass Radfahrer "ausschliesslich durch motorisierte Killer umkommen"?

Der Herr Pibach. Seine Grundthese ist soweit ich das verstehen kann "Radfahrer verursachen keine Unfälle, sie sind Opfer der Verhältnisse. Wenn sie in der polizeilichen Unfallstatistik als Unfallverursacher genannt werden liegt das daran, dass die Polizei entweder nicht weiss was sie tut oder aber böswillig die Fakten verfälscht. Zwar ignorieren Radfahrer grossflächig die Verkehrsregeln, allerdings sind sie dabei äusserst umsichtig und es bleibt ihnen auch nichts anderes übrig. Unter keinen Umständen gefährden Radfahrer sich selbst oder andere Verkehrsteilnehmer. Kommt es zu einem Unfall mit Radfahrerbeteiligung ist immer der motorisierte Verkehr schuld, auch wenn gar kein motorisieres Vehikel beteiligt ist. Mindestens dadurch, dass die Infrastruktur auf motorisierten Verkehr ausgerichtet ist. Den Radfahrern bleibt gar nichts anderes übrig, als sämtliche Verkehrsregeln zu ignorieren und moralisch gelten diese ohnehin nicht für Radfahrer. Daher sollte man sie für Radfahrer abschaffen, dann stimmt auch die Statistik wieder und es gibt auch weniger Unfälle. "

Um dem etwas entgegenzusetzen habe ich mich bemüht, statistische Zahlen zu finden, die seine Thesen bestätigen oder widerlegen. Da erfreulicherweise die Zahl der tödlichen Unfälle im ersten Halbjahr 2014 überschaubar gering ist ist die Grundgesamtheit niedrig. Aber auch niedrige Zahlen sind besser als gar keine - immerhin hat man da ein paar Fakten, an die man sich halten kann was ich für sinnvoller halte als wildes drauflosphantasieren. Wenn Du bessere oder genauere Zahlen hast - immer her damit. Ich habe die - zugegeben geringe - Datengrundlage transparent gemacht, was es Dir zu Recht ermöglicht daran rumzumäkeln. Pibach hat erst gar keine Daten, die er transparent machen könnte. Das ist der Unterschied. Es geht mir auch nicht um die absoluten Zahlen sondern darum zu widerlegen, dass Radfahrer per definitionem immer Recht haben und keine Fehler machen können. Nicht nur eine eingebaute Vorfahrt sondern auch noch eine eingebaute moralische Überlegenheit. In Erweiterung des alten Spruchs steht dann auf dem Grabstein: "Er hatte Vorfahrt. Und wenn nicht hätte er sie haben sollen."

[ladiaar]

Du meinst, wenn man 3 Tote Radfahrer hat sind das auf Grund von statistischen Fehlern gar nicht genau 3 sondern irgendwas zwischen 2,3 und 3,7?

Jein. Wenn Du von einer Stichprobe auf die Grundgesamtheit schließt machst Du einen Fehler. Der ist um so größer je kleiner die Stichprobe und je seltener das Ereignis. Wenn von 2 Volleyballspielern die ich kenne einer vom Blitz getroffen wird ist es Quatsch zu behaupten "50% aller Volleyballspieler sterben jährlich durch Blitzschlag".

[Pibach]

[quote="derMac"]
Nur dass sich die Diskussion um Verursachung drehte, nicht um Risiko. [\quote]

Also ich rede die ganze Zeit von Risiken und mache darauf aufmerksam, dass die Polizei nicht diese erhebt, sondern uminterpretiert. Wäre quasi so also würde man bei Stierkämpfen das Verletzungsrisiko ermitteln wollen, dabei aber nur zählen wenn der Stier 'Schuld' hat.

[berlinonaut]

Du meinst, wenn man 3 Tote Radfahrer hat sind das auf Grund von statistischen Fehlern gar nicht genau 3 sondern irgendwas zwischen 2,3 und 3,7?

Jein. Wenn Du von einer Stichprobe auf die Grundgesamtheit schließt machst Du einen Fehler. Der ist um so größer je kleiner die Stichprobe und je seltener das Ereignis. Wenn von 2 Volleyballspielern die ich kenne einer vom Blitz getroffen wird ist es Quatsch zu behaupten "50% aller Volleyballspieler sterben jährlich durch Blitzschlag".

Problematisch wird das dann, wenn auf Basis einer geringen Datengrundlage allgemeingültige Aussagen triffst. Wenn ich also behaupten würde auf Basis der Berliner Zahlen für 2014 dass das deutschlandweit oder gar weltweit so sei und zwar grundsätzlich - das habe ich aber nicht getan. Ich habe noch nicht mal behauptet dass das in Berlin grundsätzlich so ist sondern lediglich, dass das im betrachteten Zeitraum in Berlin so ist. Und genau das geben die Zahlen her - und vor allem kann es gar keine besseren geben. Natürlich schlägt ein einzelnes Ereignis bei einer geringen Grundgesamtheit deutlicher zu Buche als bei einer grossen und damit ist die Anfälligkeit für einen Zufallseinfluss höher und die generische Übertragbarkeit der Daten geringer - ändert aber auch nichts daran, dass die Zahlen für den betrachteten Zeitraum so sind wie sie sind. Und selbst wenn da ein Messfehler drin ist - der kann gar nicht so stark sein, dass die Trendaussage falsch ist:
- knapp 50% der polizeilich erfassten Unfälle mit Radbeteiliugung werden vom Radfahrer verursacht -> Radfahrer sind - auf Basis der geltendes StVo nicht durchgängig unschuldige Opfer
- Der durch Radfahrer verursachte prozentuale Anteil an Verkehrstoten im 1. Hj 2014 in Berlin ist deutlich höher als der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr

[Pibach]

Der Herr Pibach. Seine Grundthese ist soweit ich das verstehen kann "Radfahrer verursachen keine Unfälle, sie sind Opfer der Verhältnisse. ..."

Ne. Sie bringen im Vergleich zu einem KFZ erheblich geringeres Risiko in den Verkehr ein. Wie etwa eine Kuh beim Stierkampf. Wer 'Schuld' hat ist dabei nicht relevant und eher eine Frage von Wertevorstellungen und gesellschaftlichen Normen, die man ja hinterfragen möchte und nicht als (Gott-)gegeben voraussetzen.
Wie man das Risiko genau bestimmt wäre zu besprechen.
Dann sieht man vrstl auch sofort, dass die 'Verursacherquoten' lt. Polizei Erfassung davon völlig abweicht.

[berlinonaut]

Der Herr Pibach. Seine Grundthese ist soweit ich das verstehen kann "Radfahrer verursachen keine Unfälle, sie sind Opfer der Verhältnisse. ..."

Ne. Sie bringen im Vergleich zu einem KFZ erheblich geringeres Risiko in den Verkehr ein. Wie etwa eine Kuh beim Stierkampf. Wer 'Schuld' hat ist dabei nicht relevant und eher eine Frage von Wertevorstellungen und gesellschaftlichen Normen, die man ja hinterfragen möchte und nicht als (Gott-)gegeben voraussetzen.
Wie man das Risiko genau bestimmt wäre zu besprechen.
Dann sieht man vrstl auch sofort, dass die 'Verursacherquoten' lt. Polizei Erfassung davon völlig abweicht.

Ich frag ja ungern, aber hast Du dafür irgendwelche Anhaltspunkte, Belege oder gar Zahlen? Und wovon weichen die polizelichen Verursacherquoten ab? Interessant ist dass Du schon weisst, dass sie abweicht und sogar in welche Richtung und dass die Abweichung deutlich ist - obwohl Du noch nicht mal bestimmt hast was Du eigentlich messen willst geschweige denn wie. Ist das die Art von Statisik ex ante, die Du gerne hättest?

PS: Schon wieder ein Konjunktiv und ein "man"...

[Pibach]

obwohl Du noch nicht mal bestimmt hast was Du eigentlich messen willst geschweige denn wie.

Gesuchte Größe ist wie beschrieben das statistisch eingebrachte Verkehrsrisiko, jeweils pro Verkehrsmittel (Auto versus Rad) und je gefahrenem Kilometer. Also nicht das Risiko für einen Verkehrsteilnehmer selber (das ist ja weitgehend aus den Unfallstatistiken direkt ableitbar), sondern das "eingebrachte" Risiko für die übrigen Verkehrsteilnehmer. "Eingebracht" eben nicht im Sinne von (schuldhaft) verursacht, sondern schlicht statistisch.

Wie das zu ermitteln ist steht hier:

Also welche Veränderung der Risiken bei unterschiedlichen Radfahranteilen entstehen.

Nun kann man die Radfahranteile nicht einfach mal eben variieren und beobachten. Aber man könnte die Radfahrquoten versus Unfallquoten diverser Städte anschauen und eine Regressionsanalyse durchführen. Das hätte schon gewisse Aussagekraft. Oder die Todesraten je Unfall, differenziert nach Beteiligten (Auto-Auto, Auto-Rad, Rad-Rad, usw). Mit ein paar vereinfachenden Modellannahmen, z.B. dass die Unfallzahlen zu den Fahrkilometern wegen Safety in Numbers unterproportional sind (der genaue funktionale Zusammenhang ist exponentiell und als "Smeeds Law" bekannt, gute Zusammenfassung z.B. in diesem PDF. ), ließe sich näherungsweise auch ableiten, wie viele Unfälle (mit Todesfolge) es bei variierender Radfahrquote geben würde.

Das lässt sich alles machen, muss man aber natürlich die Zahlen zusammen tragen, sinnvolles Modell überlegen und durchrechnen. Fänd ich interessant, was da rauskommt.

Ich gehe davon aus, dass ein Autokilometer viel höheres Risiko einbringt als ein Radkilometer und ein wachsender Radfahranteil das Verkehrsrisiko stark reduziert.
Anhaltspunkte dafür hab ich Safety in Numbers genannt. Und weil ich es plausibel finde, dass die Auto-Rad-Kollision erheblich gefährlicher ist als eine Rad-Rad Kollision (gleiches gilt für Auto-Fusgänger versus Rad-Fußgänger). Wirklich Zahlen zu den eingebrachten Risiken hab ich bisher aber nicht gefunden, daher verweise ich ja darauf, dass man das genauer untersuchen müsste. Wesentliches Problem ist dabei ja, dass die bisherigen Methoden der Erfassung, u.a. eben die polizeiliche Zuordnung einer Schuld, diese Fragestellung komplett verschleiert und stark verfärben.

[berlinonaut]

Gesuchte Größe ist wie beschrieben das statistisch eingebrachte Verkehrsrisiko, jeweils pro Verkehrsmittel (Auto versus Rad) und je gefahrenem Kilometer. Also nicht das Risiko für einen Verkehrsteilnehmer selber (das ist ja weitgehend aus den Unfallstatistiken direkt ableitbar), sondern das "eingebrachte" Risiko für die übrigen Verkehrsteilnehmer. "Eingebracht" eben nicht im Sinne von (schuldhaft) verursacht, sondern schlicht statistisch.

Wie das zu ermitteln ist steht hier:

Also welche Veränderung der Risiken bei unterschiedlichen Radfahranteilen entstehen.

(...)
Das lässt sich alles machen, muss man aber natürlich die Zahlen zusammen tragen, sinnvolles Modell überlegen und durchrechnen. Fänd ich interessant, was da rauskommt.

Ich gehe davon aus, dass ein Autokilometer viel höheres Risiko einbringt als ein Radkilometer und ein wachsender Radfahranteil das Verkehrsrisiko stark reduziert.(...) Wesentliches Problem ist dabei ja, dass die bisherigen Methoden der Erfassung, u.a. eben die polizeiliche Zuordnung einer Schuld, diese Fragestellung komplett verschleiert und stark verfärben.

"Man" könnte viel machen, wenn der Tag lang ist. Vielleicht müsste "man" sogar. Hilft nur nichts wenn es keiner tut. Und solange es keiner getan hat braucht man dann auch nicht damit zu argumentieren, dann ist man wieder im Bereich der Glaubenssätze. Zudem dürfte es extrem schwierig sein bei einer deartigen Untersuchung Ursache und Wirkung auseinanderzuhalten - da hast Du extrem viele Einflussfaktoren drin, die sich zum Teil auch noch Gegenseitig beeinflussen. Radfahrer kommen - wäre jedenfalls meine Annahme - zum überwiegenden Teil bei der Kollision mit motorisierten Verkehrsmitteln zu Tode, jedenfalls erheblich häufiger als bei der Kollision mit irgendwas anderem. Weitere Hypothese wäre, dass sie vergleichsweise selten tödliche Unfälle bei anderen Verkehrsteilnehmern verursachen - da sind die getöteten Fussgänger hier in Berlin eine (sehr erschreckende) Ausnahme. Das Bild wird allerdings verfälscht durch die Kilometerleistung von Fahrrädern vs. der von Autos - letztere dürfte erheblich höher liegen, wodurch die absoluten Unfallzahlen naturgemäss auch erheblich höher liegen. Bekannt ist, dass das Unfallrisiko beim Flugzeug am geringsten ist, dann kommt die Bahn und danach irgendwann beim Strassenverkehr die Autobahn (wo es keine Fahrräder gibt). Die Rad-Rad-Kollision ist nicht zwangsweise ungefährlich - sie kommt in Berlin nur mangels Masse relativ selten vor. In Städten wie z.B. Münster wiederum wohl, teilweise mit finsteren Folgen. Dort hast Du wiederum eine für Radfahrer ziemlich gute Infrastruktur und zusätzlich haben die Radfahrer viel Erfahrung. Weil die Polizei den Radverkehr dort sehr gründlich im Auge hat haben die Leute dort Licht am Rad und über rote Ampeln fahren sie auch nicht. Das ist aber nicht so, weil dort mehr Leute radfahren, sondern weil die Kontrolldichte ziemlich hoch ist. Zweifellos hat das Auswirkungen auf die Unfallzahlen und damit auf Deine Quote - und schon ist es wieder Essig mit der Vergleichbarkeit. (Münster hat knapp 40% Radfahrquote, Berlin 13%). Als Gegenpol böte sich Bottrop an mit 2% (http://www.westfalen-heute.de/mitteilung.php?28045). Ich könnte mir vorstellen, dass es in bzw. über Münster eine derartige Untersuchung sogar geben könnte. Die Frage ist, was Du eigentlich herausfinden bzw. beweisen willst, wo der Merhwert ist und ob das nicht mit einer weniger aufwändigen und weniger fehlerträchtigen Untersuchung ginge. Oder gar auf Basis von Zahlen, die ohnedies schon existieren. Du kannst in jedem Fall davon ausgehen, dass eine solche Untersuchung mindestens in gleichem Masse angreifbar wäre wie die polizeiliche Unfallstatistik.

Für die Freunde der polizeilichen Unfallursachenzuweisung noch zwei Unfälle aus der Zeitung heute, wo die Polizei bestimmt wieder schlimmen Statistikmissbrauch betreiben wird:

http://www.tagesspiegel.de/berlin/poliz ... 26682.html

[Pibach]

Und solange es keiner getan hat braucht man dann auch nicht damit zu argumentieren, dann ist man wieder im Bereich der Glaubenssätze.

Ganz im Gegenteil. Ich hab aufgezeigt, wie man da zu gewissen qualitativen Aussagen kommen kann.
Oder wie würdest Du bestimmen wollen, welchen Sicherheitsgewinn bzw. Verlust eine Veränderung der Radverkehrsquote bringt?

Zudem dürfte es extrem schwierig sein bei einer deartigen Untersuchung Ursache und Wirkung auseinanderzuhalten

Daher ja der Ansatz, das rein statistisch zu machen. Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge oder Schuld geht da gar nicht ein, man zählt einfach nur die Quoten.
Z.B. macht man Stierkämpfe mit Stieren, dann mit Kühen, sehr lange, zählt die getöteten Matadore und hat dann Aussage darüber, welches Risiko der Stier bzw. die Kuh "einbringt". Dieses Beispiel zeigt ganz schön, dass die Frage nach "Schuld" dabei sinnfrei ist.

Radfahrer kommen - wäre jedenfalls meine Annahme - zum überwiegenden Teil bei der Kollision mit motorisierten Verkehrsmitteln zu Tode, jedenfalls erheblich häufiger als bei der Kollision mit irgendwas anderem.

ganz genau. Das nimmt man intuitiv an, ich geh auch stark davon aus, dass das in Statistiken auch so sichbar sein dürfte. Leider hab ich dazu noch keine Statistik gefunden. Die würde dann wohl deutlich zeigen, dass KFZ eben ein erheblich höheres Risiko in den Verkehr einbringen. Und eine Reduzierung des KFZ-Anteils Zugunsten des Fahrradverkehrs die Zahl der Verkehrstoten erheblich reduziert.

Weitere Hypothese wäre, dass sie vergleichsweise selten tödliche Unfälle bei anderen Verkehrsteilnehmern verursachen - da sind die getöteten Fussgänger hier in Berlin eine (sehr erschreckende) Ausnahme.

Genau das würde ich auch annehmen und man bräuchte eine größere Datenbasis, um das zu verifizieren, was ladiaar ja schon angemerkt hatte.

Zweifellos hat das Auswirkungen auf die Unfallzahlen

also ICH bezweifel das sehr stark. Beregelung von Verkehrssituationen, bei denen die Teilnehmer hohes Eigenrisiko eingehen, kann kaum nennenswerten Einfluss haben - oder die Masse der Radfahrer die diese Regeln überschreiten hätte eine völlig unzulängliche Sicherheitswahrnehmung, was ich aber als quasi sicherste greifbare Annahme voraussetze. Ausserdem zeigen das ja auch schon die verfügbaren Statistiken, z.B. die aus den Niederlanden zu der Ampelfreigabe.

Das Bild wird allerdings verfälscht durch die Kilometerleistung von Fahrrädern vs. der von Autos...

Klar, man muss das auf den Fahrkilometer beziehen. Ausserdem auf vergleichbare Situationen, also ohne Autobahn. Dazu kann man die Statistiken für Stadtverkehr heranziehen. Gibt da zwar auch Autobahnkilometer, die das etwas verfälschen, das ist aber wohl nur ein geringer Fehler.

und schon ist es wieder Essig mit der Vergleichbarkeit.

Ja, das stimmt. Jede Stadt (und jedes Land) hat andere Bedingungen. Wenn man aber sehr viele Städte zusammen trägt und die halbwegs stochastisch unabhängige Bedingungen haben, würde sich schon eine Aussage zur Risikoabhängigkeit von der Radfahquote ermitteln lassen. Wäre zumindest mal ein Anfang, um diese Frage zu untersuchen.

Die Frage ist, was Du eigentlich herausfinden bzw. beweisen willst, wo der Merhwert ist und ob das nicht mit einer weniger aufwändigen und weniger fehlerträchtigen Untersuchung ginge. Oder gar auf Basis von Zahlen, die ohnedies schon existieren. Du kannst in jedem Fall davon ausgehen, dass eine solche Untersuchung mindestens in gleichem Masse angreifbar wäre wie die polizeiliche Unfallstatistik.

Die gesuchte Größe hab ich doch nun mehrfach genannt, und herausfinden möchte man, wie das Verkehrsrisiko (bzw. Sicherheit) von den Quoten der Teilnehmer abhängt. Sowie auch, was der Einfluss bestimmter Beregelungen ist. Das geht bestimmt auf Basis vorhandener Zahlen, die müssten man aber so aufbereitet finden, dass man die entsprechend auswerten kann. Leider ist das soweit ich es überblicke nicht so einfach, also Unfallquoten je Kollisionspartner finde ich z.B. nicht. Alternative Vorgehensweise? Wäre schick. Aber fällt Dir da was ein?

Angreifbar wäre das dann auch, wie alle wissenschaftliche Erkenntnis. Aber in einer ganz anderen Weise als die polizeilicher Erfassung der "Verursacherquoten" über deren Schuldinterpretation, denn das ist für die Fragestellung schlicht Bullshit. Da misst man praktisch nur die Kategorisierungsvorliebe der Polizei.

[derMac]

Z.B. macht man Stierkämpfe mit Stieren, dann mit Kühen, sehr lange, zählt die getöteten Matadore und hat dann Aussage darüber, welches Risiko der Stier bzw. die Kuh "einbringt". Dieses Beispiel zeigt ganz schön, dass die Frage nach "Schuld" dabei sinnfrei ist.

Ist dir eigentlich schon mal aufgefallen, dass du hier nahezu der einzige bist, der von "Schuld" redet. Selbst die Polizei weist keine Schuld zu sondern beschreibt (mehr oder weniger gut) den Unfallhergang. (Wenn sie ein Bußgeld verhängt weißt sie dann allerdings doch eine Schuld zu.) Das ist das Problem das viele Leute (insbesondere auch Karsten) mit Polizeistatistiken haben. Die beschreiben die Arbeit der Polizei, nicht zwingend die Wahrheit. Das können sie auch gar nicht. Dessen muss man sich beim Lesen dieser Statistiken immer bewusst sein (ich bin mir allerdings nicht sicher, ob das der Polizei immer klar ist). Für die "Wahrheitsfindung" ist dann eventuell das Gericht zuständig, darüber gibt es aber soweit ich weiß keine langjährigen Statistiken.

Ich würde dein Experiment mal erweitern. Wir machen den Versuch noch einmal mit Matador der mit einem roten Tuch vor dem Tier rumwedelt und einmal mit Matador der sich die ganze Zeit hinter so einer Holzwand versteckt. Dann können wir auch etwas über das vom Matador eingebrachte Risiko sagen. Und dann sieht man auch sehr gut, die die Vernachlässigung von Unfallursachen nicht funktionieren kann. Nach deiner Messung wäre nämlich bei einem Unfall zwischen Auto und Radfahrer mit getötetem Radfahrer das Risiko, dass der Radfahrer einbringt genau so hoch wie das Risiko, dass der Autofahrer einbringt. Wenn man jetzt also mal als Überlegungshilfe annehmen würde, dass es keine Unfälle zwischen Radfahrern und und keine Unfälle zwischen Autofahrern geben würde, würden beide das gleiche Risiko einbringen. Das kannst du erst aufdröseln, wenn du dich mit den Ursachen und Verläufen der Unfälle auseinandersetzt.

Was du dann später beschreibst ist der Vergleich zwischen verschiedenen Verhältnissen von Fahrrädern und Autos (das ist was anderes als dein Matadorbsp.). Also etwa wenn das Gesamtrisiko bei 80% Auto zu 20% Fahrrad höher ist als bei 60% Auto zu 40% Fahrrad, dann muss das vom Auto eingebrachte Risiko größer sein. Das ist soweit ok (und recht banal), das wird hier auch sicher keiner bestreiten. Allerdings lässte das noch keine wirkliche Aussage über das wirkliche durchs Auto eingebrachte Risiko. Noch mal anders betrachtet: Auf Autobahen bringen Autos nur ein sehr viel geringeres Risiko ein als in Städten und dort nochmal ein geringers als auf Landstraßen. Auch hier versteht man das nur, wenn man nicht einfach Statistiken ohne Berücksichtigung von Ursachen macht. Oder noch anders: Wenn Fahrradfahrer nur noch auf vom Autoverkehr strikt getrennten Radwegen fahren und an Kreuzungspunkten nie Vorfahrt haben und sich ganz diszipliniert daran halten, ist plötzlich das vom Auto eingebrachte Risiko sehr viel gringer, obwohl sich weder an den Autos noch am Verhalten der Autofahrer etwas geändert hat.

Mac