Dahon Archer 16"

[katapult]

erkennt man an der Materialspezifischen Dimensionierung / Verarbeitung. bei einem Stahlrahmen wären die Cantisockel z.B. gelötet und nicht geschweist, die Gepäckträgerösen ebenso, auserdem wärem sie dünnwandiger. Stahlrahmen haben keine wehselbaren Schaltaugen usw.
Aber trotzdem ein durchaus hübscher Rahmen.
Zu den horizontalen Ausfallenden hab ich mich an anderer Stelle ja schon geäusert. Der Kettenspanner ist technisch die bessere Lösung, Stichwort Bremsbeläge neu justieren nach Kette spannen, Radausbau allgemein, immer richtige Kettenspannung.

[derMac]

Zu den horizontalen Ausfallenden hab ich mich an anderer Stelle ja schon geäusert. Der Kettenspanner ist technisch die bessere Lösung, Stichwort Bremsbeläge neu justieren nach Kette spannen, Radausbau allgemein, immer richtige Kettenspannung.

Die technisch wirklich bessere Lösung sieht IMO so aus.

Mac

[katapult]

Wenn der Rahmen für Scheibenbremsen gedacht wäre, und der Bremssockel im verschiebbaren Ausfallende integriert wäre, würde zumindest eins der von mir erwähnten Probleme gelöst. So aber nicht. Bei Felgenbremsen würde ich ein Excentertretlager vorziehen, wenn man denn partout keinen Kettenspanner haben will.

[derMac]

Die verschiebbaren Ausfallenden lösen das Problem "Radausbau allgemein". Die Kettenspannung stellt man einmal ein und gut ist. Ob man nachspannt wenn die Kette ausgeleiert ist (und somit das Ritzel runterfährt) oder eine neue Kette kauft ist Geschmacksache. Ein Excenterlager ist auch sehr praktisch, aber beim nachspannen muss man da eigentlich immer den Sattel nachjustieren (da stören 2 mm aber nicht so stark wie bei der Bremse). Ein Kettenspanner wiederum verhindert eine Vollkapselung der Kette. Wir sind allerdings irgendwie ziemlich OT.

Mac

[EmilEmil]

Die verschiebbaren Ausfallenden lösen das Problem "Radausbau allgemein". Die Kettenspannung stellt man einmal ein und gut ist...……
Ein Kettenspanner wiederum verhindert eine Vollkapselung der Kette.....
Mac

Ich kram diesen Faden nochmal aus. Denn für Korrekturen gilt: Besser spät als gar nicht !
Auch wenn der falsche Ausdruck "Kettenspannung" von fast allen (99,7 % ?) Zeitgenossen und Verblichenen ("Fast Alle" sind Alle bis auf endlich Vele !) bei einem einfach Kettentrieb (Eingang oder Getriebenabe) verwendet wird, gibt es da keine "Kettenspannung", die eingestellt werden müßte. Eingestellt wird korrekterweise der Durchhang der Kette. Die Kette muß im Lasttrumm wegen des Polygon-Effektes (Auf Ritzel und Kettenblatt legt sich die Kette auf den Zahnrädern in einem Polygon ab, nicht in einem Kreis) einen Durchhang haben. Ein Kreis kann nur Näherungs-weise zugrunde gelegt werden, z B. für eine Übersetzungs-Berechnung.
Eine Kette ohne Durchhang erleidet einen dramatisch höheren Verschluß sowohl der Kette als auch der Zahnräder.
Die Kette einer Kettenschaltung wird dagegen gespannt (Entsprechend der vom Kettenspanner ausgeübten Spannkraft). Diese Spannkraft versucht der Konstrukteur möglichst gering zu halten, da es durch die Schalt- und Spann-Rollen zu (geringen) Reibungs-Verlusten kommt.
Dagegen ist die notwendige (!) Spannkraft eines Riementriebes wesentlich größer. Nach welchen Kriterien diese Spannkraft bestimmt wird, entzieht sich meiner Kenntnis, trotz meiner Bemühungen, mich Sach-kundig zu machen.
Für die Abschätzung der Verlustleistung eines Zahnriementriebs fehlt dadurch schon ein großer Teil (Durch Spannkraft beeinflußter Verlust). Andere Beiträge kämen von der strukturellen Reibung des Riemens (Volumenreibung !) beim Einlaufen und Ablaufen von den Zahnrädern sowie durch die begleitende (zugeordnete) Reibung der Oberflächen (Zahn-Kontouren von Riemenzähnen und Riemenscheiben gleiten aufeinander !). Obwohl die Zahnriemen schon seit Jahrzehnten Stand der Technik sind, fehlen immer noch grundlegende theoretische Analysen.

MfGEmilEmil