FALTRADFORUM

Wenn ihr mal eure physikalischen Berechnungen auf den Punkt bringt, was heißt das für den Laien? Für mich läßt sich mein Birdy gefühlt mit der Alfine 8- Gang 16 Ritzel genauso gut eine Steigung hochfahren wie mein Trekking Rad mit 27 Gang Kettenschaltung . Obwohl das Gesamtpaket beider Fahrräder wohl nur unter gleichen Bedingungen vergleichbar ist. Unterschiedliches Wetter und ungleiche Sitzposition der Räder führen natürlich auch zu unterschiedlichen Ergebnissen . Für mich beschleunigt das Birdy schneller und die Vollfederung scheint mir auch besser zu bekommen. Mit freundlichen Grüßen Heinrich

Punkt 1): Die Zahl der Gänge ist eher nebensächlich. Denn berghoch oder gegen Luftwiderstand (das ist bei Geschwindigkeiten über 20 [km/h] der größte Brocken) fährt man mit der "Entfaltung", i.e. die Ablauflänge des Rades bei einer Pedalumdrehung.
Die Zahl der Gänge zwischen der minimalem und maximalen Entfaltung bestimmt die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen. Ist ein Gangsprung zu groß, hat der Radler Mühe, nach einem Schaltsprung ins "Schnelle" (= größere Entfaltung) seine übliche Trittfrequenz beizubehalten.
Schaltsprünge über 20 % Differenz werden von vielen Radlern als unangenehm empfunden. Eine 3x9 Kettenschaltung hat effektiv ca. 14 Gänge (davon 3 für den oberen Entfaltungsbereich (Schnellgänge) und 3 für den unteren Entfaltungsbereich (Berggänge). Im mittleren Entfaltungsbereich gibt es viele Überschneidungen und häufig Gänge, die sich in der Entfaltung kaum von den benachbarten Gängen unterscheiden. Schaltsprünge unter 10 % sind eigentlich zu klein, um den konstruktiven Aufwand dafür zu rechtfertigen. Bei Rennradlern kommen diese kleinen Gangsprünge aber vor, da es auf das letzte Quentchen Geschwindigkeit ankommt. Faustregel: Optimale Trittfrequenz für RR = 90 [1/Minute], Trekking-Radler fahren meist zwischen 60 und 80 [1/Minute). Jeder so, wie er sich wohlfühlt.
Das mittlere (i.A. das meistgefahrene) Kettenblatt bei 3x9 dient der Reduzierung des Verschleißes vom Kettentrieb und auch dem Komfort, da das KB weniger oft geschaltet wird, und dabei vor allem Kompensationsschaltungen am Schaltwerk (hinten) nicht notwendig werden.
Punkt 2): Bei gleicher Sitzposition und gleicher Entfaltung fahren 28" Räder und 20" Räder mit demselben Radler gleich schnell. Das 20" Rad beschleunigt wegen der geringeren Laufrad-Masse besser, der Rollwiderstand der Bereifung ist aber bei Bereifung gleicher Bauart etwas größer. Die Auswirkung ist aber nur bei geringen Geschwindigkeiten (ca. < 15 {km7h] spürbar, besser: Meßbar .
Punkt 3): Eine Vollfederung reduziert die Belastung des Radlers durch die Fahrbahnstöße, sie muß aber durch Bauaufwand (Gewicht, Kosten u.a.) "bezahlt" werden. Darüber hinaus erhöht sich der Rollwiderstand. Jeder Radler kennt eine ähnliche Widerstands-Erhöhung. Wenn er sein Fahrerlebnis auf einer Kopfsteinpflaster-Passage mit dem auf einer Glatt-Asfalt-Passage vergleicht, stellt er einen erhöhten Widerstand durch das Federn fest (auch wenn die Federung nur durch die Bereifung erfolgt). Eine Federung ohne jede (angepaßte) Dämpfung ist nicht sinnvoll. Dämpfung entzieht dem System Rad-Radler Bewegungs-Energie, die letztlich der Radler liefern muß.
Da muß jeder Radler für sich entscheiden, ob er eine "Federung" braucht oder nicht. Für längere Tages-Etappen (> 50 [km]) halte ich es zB. auch für Straßenfahrt sinnvoll. Meine Erfahrungen mit meinem vollgefederten Fitness-Rad sind da positiv.

MfG EmilEmil

Danke für die Erklärungen.