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Radfahren in Berlin

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Pibach
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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von Pibach » Fr 25. Aug 2017, 14:19

Ja, wenn man darüber nachdenkt, ist es wenig überraschend.
Intuitiver Schluss ist aber wohl: Grossstadt = gefährlicher Verkehr.

Wäre interessant, die Unfallzahlen im Verhältnis der gefahrenen Kilometer zu sehen.

Jedenfalls scheint klar zu sein, dass der Berliner Verkehr nicht sonderlich gefährlich ist.

Die abnehmenden Unfallszahlen stehen ja auch vor dem Hintergrund steigenden Verkehrsaufkommens, (Radverkehr, Pendelverkehr und LKW-Verkehr), also scheinen bestimmte Faktoren den Verkehr beständig etwas sicherer zu machen.
Da es keine Zählungen der gefahrenen Kilometer gibt, lässt sich das leider statistisch kaum fassen.

berlinonaut
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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von berlinonaut » Fr 25. Aug 2017, 15:27

Ich denke es wäre zu kurz gesprungen den Verkehr in der Grosstadt pauschal als sicherer zu bezeichnen als auf dem Land. Vermuten würde ich, dass Radfahrer und Fussgänger auf dem Land sicherer leben als in der Stadt (da weniger Konfliktpontential), Autofahrer hingegen nicht (bezüglich Schwerverletzungs- und Todesrisikos, aus o.g. Gründen). Beides dürfte - so vermute ich - auch kilometerbereinigt so bleiben.

Was die reinen Unfallzahlen und die absolute Schadenshöhe angeht dürfte der Autofahrer in der Stadt wohl am schlechtesten von Allen dran sein - weil unter "Unfall" auch die ganzen kleinen Rempler und Parkschäden fallen, von denen das typische Berliner Auto ja oft einige aufzuweisen hat als Spuren des Grossstadtalltags. Ist wohl schwierig, die in der Statistik der Unfallzahlen rauszufiltern, die Schadenshöhe eines kleinen Parkschadens an einem modernen Auto ist heutzutage ja mitunter höher als der Totalschaden eines älteren Gebrauchten nach einem schweren Unfall. Der Effekt müsste sich eigentlich aus den Regionalklassen der KFZ-Haftpflicht-Versicherungen ablesen lassen.
Schnelle Überprüfung zeigt: Tut es auch. Exemplarisch:
Berlin: Weiterhin hohe Einstufungen in der Kfz-Versicherung
Nach der aktuellen Regionalstatistik des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) werden Berliner Autofahrer wie in den Vorjahren in der höchsten Klasse der Kfz-Haftpflichtversicherung eingestuft (Regionalklasse 12). Berlin liegt damit gleichauf mit Hamburg und München. Der Grund für diese Einstufung ist die hohe Zahl von Verkehrsunfällen aufgrund der in Ballungszentren höheren Verkehrsdichte. Auch in der Vollkasko-Versicherung gilt in Berlin weiterhin die höchste Stufe (Regionalklasse 9), in der Teilkasko-Versicherung die Regionalklasse 10.

Brandenburg: Weiterhin günstige Regionalklassen in der Kfz-Versicherung
Für die Autofahrer in Brandenburg bleibt es auch im kommenden Jahr bei überwiegend günstigen Einstufungen in der Kfz-Versicherung. Nach der aktuellen Regionalstatistik des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) gelten in der Kfz-Haftpflichtversicherung für 15 der 18 Zulassungsbezirke des Landes bzw. für fast 85 Prozent der Fahrzeughalter auch weiterhin die niedrigsten Regionalklassen 1 und 2. Im Vergleich zum Vorjahr profitieren Versicherte des Bezirks Märkisch-Oderland von einer niedrigeren Regionalklasse, höhere Einstufungen ergeben sich für die Bezirke Brandenburg und Teltow-Fläming.
Quelle: http://www.gdv.de/2016/08/regionalklass ... aendern-2/

Interaktive Übersicht über ganz Deutschland zum rumspielen hier: https://www.dieversicherer.de/versicher ... en-abfrage

Wenn man die Dunkelziffer der nicht per Versicherung regulierten bzw. gar nicht gemeldeten Schäden dazu nimmt dürfte de Effekt noch deutlich heftiger sein - ich vermute die Dunkelziffer ist sehr hoch. Gemildert wird das wiederum dadurch, dass zahlreiche schwere Unfälle auf dem Land Alleinunfälle sind und ebenso wie der Schaden eines Unfallverursachers nicht durch die KFZ-Haftpflicht reguliert wird sondern durch die Vollkasko. Die hat aber wiederum nicht jeder (da optional) und vorwiegend bei neueren Autos. Daraus liesse sich also nicht wirklich trivial was ableiten. Und das trifft auch auf fremdverusachte Parkschäden mit Fahrerflucht in der Grosstadt zu - und das läuft ja fast schon unter "normal".

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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von CycoRacer » Fr 25. Aug 2017, 17:33

berlinonaut hat geschrieben:
Fr 25. Aug 2017, 15:27
Ich denke es wäre zu kurz gesprungen den Verkehr in der Grosstadt pauschal als sicherer zu bezeichnen als auf dem Land. Vermuten würde ich, dass Radfahrer und Fussgänger auf dem Land sicherer leben als in der Stadt (da weniger Konfliktpontential), Autofahrer hingegen nicht (bezüglich Schwerverletzungs- und Todesrisikos, aus o.g. Gründen). Beides dürfte - so vermute ich - auch kilometerbereinigt so bleiben.
In dem Zusammenhang habe ich hier eine Studie der Universität Dortmund zu Großraum Ruhrgebiet ausgegraben. Sie kommt mit wenigen Seiten aus und hat recht interessante Tabellen, die auch meine Wahrnehmung wiederspiegeln.

http://www.vpl.tu-dortmund.de/cms/Medie ... rsion_.pdf

Auf Seite 9 werden Gebiet-Cluster für die Höhe der Unfallrisiken definiert. Demnach lebe ich am ländlichen Niederrhein mit einem sehr hohen Unfallrisiko (Cluster 5). Größere Städte (z.B. Dortmund, Düsseldorf, Köln) sind hier Cluster 1 zugeordnet.

Die pro 100000 Einwohner ist die mittlere Unfallbelastung bezüglich der getöteten und schwerverletzten Personen auf dem Lande deutlich größer (Seite 5). In den Großstädten kommt jedoch es zu mehr Unfällen mit leichten Verletzungen (normiert auf 100000 EW).

Gruß
Reimund

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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von berlinonaut » Sa 26. Aug 2017, 09:14

CycoRacer hat geschrieben:
Fr 25. Aug 2017, 17:33
In dem Zusammenhang habe ich hier eine Studie der Universität Dortmund zu Großraum Ruhrgebiet ausgegraben. Sie kommt mit wenigen Seiten aus und hat recht interessante Tabellen, die auch meine Wahrnehmung wiederspiegeln.

http://www.vpl.tu-dortmund.de/cms/Medie ... rsion_.pdf

(...)
Die pro 100000 Einwohner ist die mittlere Unfallbelastung bezüglich der getöteten und schwerverletzten Personen auf dem Lande deutlich größer (Seite 5). In den Großstädten kommt jedoch es zu mehr Unfällen mit leichten Verletzungen (normiert auf 100000 EW).
Sehr interessant, danke für Finden und Teilen! Im grossen und Ganzen scheint das ja meine Annahmen von oben zu bestätigen. Interessant ist die Clusteranalyse sowie die Ursachenforschung mit Herausarbeitung von relevanten Einflussfaktoren, auch wenn leider die Verkehrsmittelnutzung bzw. die Auswertung der an den jeweiligen Unfällen beteiligten Verkehrsmittel nicht Teil der Untersuchung war und daher dazu keine Aussagen getroffen werden:
Insbesondere in grossen Grossstädten liegt die Ziffer derLeichtverletzten mit 423 je 100.000 EW deutlich über dem Mittelwert von 353. Dies ist auch derGrund dafür, dass die Summenwerte aller Geschädigten in Grossstädten überdurchschnittlichhoch liegen, weil diese Summenwerte stark von den leichten Verletzungen geprägt werden. Die räumlichen Unterschiede sind allerdings nicht allzu stark ausgeprägt – in grossen
Grossstädten liegt der Summenwert um 13% über dem Wert in kleinen ländlichen Gemeinden (489/434=1,13).
Gänzlich anders stellt sich das Bild bei den schweren Unfällen dar. Die Belastungskennziffern verhalten sich hier umgekehrt proportional zur Gemeindegrösse (Korrelation Einwohnerzahl / Todesrisiko: r=-0,40). Das Risiko einer schweren Verletzung ist in kleinen ländlichen Gemeinden unter allen Gemeindetypen am höchsten und liegt um den Faktor 2 über dem Risiko in Grossstädten. Noch eklatanter ist das Verhältnis bei den Getöteten: In kleinen ländlichen Gemeinden beträgt das Risiko 8,1 Todesfälle je 100.000 EW, in Grossstädten ‚nur’ 2,1; dies
bedeutet, dass das Todesrisiko in kleinen ländlichen Gemeinden fast um den Faktor vier höher liegt als in grossen Grossstädten. (...)

Demnach zählen insbesondere die Kernstädte zu den relativ verkehrssicheren Gemeinden, vor
allem was die schweren Unfälle betrifft. (...)

Die Ergebnisse zeigen, dass drei der vier Faktoren konsistent signifikante negative Einflüsse auf
die Belastung mit schweren Unfällen besitzen: demografisches Alter, Dichte und
Dienstleistungsökonomie. Der Effekt der Gemeindegrösse ist in zwei Modellen positiv, in einem
Modell dagegen negativ. Er ist aber in allen Fällen sehr schwach.
Den Ergebnissen zufolge ist die Unfallbelastung insbesondere in dichten, kompakten Siedlungen
mit geringer Motorisierung niedrig (Faktor Dichte). Dieser Faktor ist in zwei der drei Modelle die
mit Abstand stärkste Einflussgrösse. Darüber hinaus ist die Unfallbelastung in demografisch alten
Gemeinden relativ gering. In besonders starkem Mass gilt dies für das Unfallrisiko älterer
Menschen, das in Gemeinden mit hohem Seniorenanteil gering ist. Dies sind beispielsweise viele
Ruhrgebietsstädte. Drittens ist die Unfallbelastung in Gemeinden mit einer stark durch den
tertiären Sektor geprägten Ökonomie relativ gering bzw. in Industriestädten relativ hoch. Dieser
Dienstleistungs-Faktor ist geprägt durch einen hohen Anteil an Frauen an den Beschäftigten,
einen geringen Anteil an Arbeitern an den Beschäftigten und einen hohen Anteil an Grünwählern.
Raumstrukturell ist der schwache Effekt der Gemeindegrösse bemerkenswert. Dies legt nahe,
dass hohe Verkehrssicherheit nicht Ergebnis der Gemeindegrösse an sich ist, wie dies die obigen
deskriptiven Analysen nahelegen könnten. Vielmehr ist sie Ausdruck einer tatsächlich städtischen
Prägung im Sinne einer hohen Urbanität durch Dichte, Kompaktheit und Lage in einer
Agglomeration, die mit geringer Motorisierung und Pkw-Nutzung einhergeht. Demnach ist
beispielsweise zu erwarten, dass zwei Städte von je 100.000 Einwohnern starke Unterschiede in
der Verkehrssicherheit aufweisen, je nachdem ob es sich um ein urbanes Zentrum oder eine
administrative Agglomeration kleinerer Gemeinden handelt. Ersteres geht mit hoher Dichte
einher, die gleichzeitig starke Prägung des Verkehrsgeschehens durch Stadtstrassen und damit
geringe Geschwindigkeiten und weniger schwere Unfallfolgen bedeutet. (...)

Diese Ergebnisse bedeuten nicht notwendigerweise, dass Stadtbewohner/innen gegenüber der
Bevölkerung der Umlandkreise und des ländlichen Raumes sicherer leben. Die vorgenommenen
Analysen stellen ja die räumliche Verteilung von Unfällen dar, nicht die räumliche Verteilung der
Wohnsitze der Unfallopfer. Ähnliche Analysen, die sich auf Wohnstandorte der Verunglückten
beziehen, kommen allerdings zu dem Ergebnis, dass die Stadtbevölkerung sicherer lebt als die
Bevölkerung des suburbanen und ländlichen Raumes

Pibach
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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von Pibach » Sa 26. Aug 2017, 18:52

CycoRacer hat geschrieben:
Fr 25. Aug 2017, 17:33
In dem Zusammenhang habe ich hier eine Studie der Universität Dortmund zu Großraum Ruhrgebiet ausgegraben. Sie kommt mit wenigen Seiten aus und hat recht interessante Tabellen, die auch meine Wahrnehmung wiederspiegeln.

http://www.vpl.tu-dortmund.de/cms/Medie ... rsion_.pdf
Danke, sehr interessant. Darin:
"Sie stellten fest, dass kompakte, dichte Städte mit geringeren Unfallrisiken assoziiert sind und
interpretierten dies als Folge der dort kürzeren Wege und der geringeren Verkehrsleistung.
"

Ich bin bzgl "geringerer Verkehrsleistung" skeptisch. Ich würde ja umgekehrt annehmen, dass man in Berlin mobiler ist, also mehr Wege zurücklegt, als in Kleinstädten. Davon halt einige Fahrrad- und Fußgänger-Kilometer. Das ist also so nicht schlüssig.
Ich denke, es sind ganz andere Faktoren. Die sind es wohl auch, die dafür sorgen dass der Verkehr immer sicherer wird.
Leider schwer zu analysieren, da es keine Erhebung der Fahrkilometer gibt. Und auch die angekündigte Ergebung zu sozialen Faktoren wäre sehr spannend.

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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von berlinonaut » Sa 26. Aug 2017, 19:56

Pibach hat geschrieben:
Sa 26. Aug 2017, 18:52
"Sie stellten fest, dass kompakte, dichte Städte mit geringeren Unfallrisiken assoziiert sind und
interpretierten dies als Folge der dort kürzeren Wege und der geringeren Verkehrsleistung.
"

Ich bin bzgl "geringerer Verkehrsleistung" skeptisch. Ich würde ja umgekehrt annehmen, dass man in Berlin mobiler ist, also mehr Wege zurücklegt, als in Kleinstädten. Davon halt einige Fahrrad- und Fußgänger-Kilometer. Das ist also so nicht schlüssig.
Ich denke, es sind ganz andere Faktoren. Die sind es wohl auch, die dafür sorgen dass der Verkehr immer sicherer wird.
Leider schwer zu analysieren, da es keine Erhebung der Fahrkilometer gibt. Und auch die angekündigte Ergebung zu sozialen Faktoren wäre sehr spannend.
Frag einfach mal ein paar Landbewohner, darunter einige Berufspendler, wie viele km Auto im Jahr sie denn so ungefähr fahren. Danach fragst Du das gleiche mal ein paar Berliner (von denen ein erklecklicher Anteil ja schon mal gar kein Auto hat). Dann wird das sehr schnell schlüssig. Auf dem Land fahren die Leute schlicht erheblich mehr und weiter - zur Arbeit, zum Einkaufen, in der Freizeit. Und jeder Berliner, der einen Ausflug nach Brandenburg macht addiert zu deren km dazu. So viel innerstädtisch laufen und Rad fahren kannst Du nicht um das zu kompensieren. Zumal ein U-Bahn-km nun mal erheblich weniger unfallträchtig ist als ein Auto-km.

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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von Pibach » So 27. Aug 2017, 00:21

Die PKW-Fahrleistung der PKW-Besitzer unterscheidet sich statistisch gar nicht so groß; bis zu 20%
(Quelle)

Allerdings hat man erheblichen Pendleranteil in den Ballungsräumen. Da zählt die Fahrleistung für das Umland, die Strecke und deren Unfälle aber für das Ballungsgebiet. Andersrum gibt es das zwar auch, z.B. wenn Großstädter am WE rausfahren, das ist aber vergleichsweise wenig und auch nicht so unfallträchtig.

In kleineren Städten, also etwa Münster oder Freiburg sind die Wege viel kürzer und man ist mit Fahrrad ruckzuck überall - das geht so in Berlin nicht.

Insgesamt ist die Verkehrsleistung in Ballungsgebieten also möglicherweise größer als in kleineren Städten.

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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von berlinonaut » So 27. Aug 2017, 09:31

Pibach hat geschrieben:
So 27. Aug 2017, 00:21
Die PKW-Fahrleistung der PKW-Besitzer unterscheidet sich statistisch gar nicht so groß; bis zu 20%
(Quelle)
Hm, eine Untersuchung von Check24, die im Focus veröffentlicht wurde - ich habe erhebliche Zweifel. ;) Methodisch:
Das sind die Ergebnisse der Nutzungsanalyse des unabhängigen Vergleichsportals Check24, das dazu alle im Jahr 2013 von Privatpersonen über check24.de abgeschlossenen Kfz-Versicherungen für Pkw analysiert hat. Ausgewertet wurden die Angaben der Versicherungsnehmer zu ihrer jährlichen Fahrleistung, die zur Policierung einer Kfz-Versicherung notwendig sind.
Im Prinzip könnte das Ergebnis der Untersuchung auch lauten: "Ein grosser Teil der privaten KFZ-Versicherten gibt bei Vertragsabschluss über Check24 eine jährliche Fahrleistung von gut 10.000km oder gar weniger an."
Was eine völlig andere, aber deutlich präzisere Aussage ist. Da dürfte eine erhebliche Missweisung drin sein. Gründe:

- erfasst werden nur Kunden von Check24. Das ist nur ein Ausschnitt der Bevölkerung und zwar Menschen, die erstens online-affin sind und zweitens sparen wollen.
- daraus ergibt sich, dass durch "Vielfahrer" die km-Leistung tendenziell zu niedrig angegeben werden könnte (dann wird die Versicherung billiger). Unter 10.000 km ist meiner Erinnerung nach der Spareffekt nicht mehr besonders gross, andersrum hingegen schon. Weniger als 10.000 geben wiederum nicht so viele an, weil dann wäre ja offensichtlich, dass man eigentlich gar kein Auto braucht und ausserdem fährt man ja vielleicht doch mal mehr... Und natürlich ist die Hemmschwelle zu bescheissen bei einem Onlineportal geringer als wenn Dir ein Mensch gegenüber sitzt.
- Firmenwagen, die teilweise erhebliche km-Leistungen erreichen, werden nicht berücksichtigt, ebenso wenig Dienstwagen mit erlaubter Privatnutzung. Speziell letztere gibt es aber auf dem Land erheblich (!) häufiger als in der Stadt und sie werden bei 1%-Versteuerung und frei tanken auch bei Privatnutzung entsprechend viel gefahren.
- auf dem Land haben sehr viele Haushalte mehrere Autos - das kommt in der Stadt kaum vor. Da gibt es den Zweitwagen für die Ehefrau (das deutlich weniger km macht als das Erstauto), und oft genug (weil der Stellplatz ja kein Problem ist) das Cabrio mit Saisonkennzeichen, das Wohnmobil, das Spassauto, das Motorrad. All diese werden tendenziell wohl eher über check24 versichert, weil da eher der Preis zählt als beim Erstwagen. Zumal auf dem Land Leute vielfach "ihren" Versicherungsmakler haben - man kennt sich. Solche persönlichen Beziehungen gibt es in der Stadt deutlich weniger. Über den läuft dann (aus Gewohnheit und sozialen Zwängen mindestens der Erstwagen, den Zweit- oder Drittwagen kann man leichter unauffällig über Check24 versichern
- zusätzlich müssten bei mehreren Autos pro Halter deren Fahrleistungen aggregiert werden.
- etc. etc.

Kurz: Die Aussagekraft der Auswertung halte ich für sehr eingeschränkt. Neben allem anderen auch, weil der komplette gewerbliche Verkehr ausgeblendet wird vom Handwerker über den Versicherungsvertreter im Aussendienst bis hin zum Spediteur. Da müsste es hoffentlich was geben, was aussagekräftiger ist.
Pibach hat geschrieben:
So 27. Aug 2017, 00:21
Allerdings hat man erheblichen Pendleranteil in den Ballungsräumen. Da zählt die Fahrleistung für das Umland, die Strecke und deren Unfälle aber für das Ballungsgebiet. Andersrum gibt es das zwar auch, z.B. wenn Großstädter am WE rausfahren, das ist aber vergleichsweise wenig und auch nicht so unfallträchtig.
Da ist wohl was dran. Allerdings gibt es erhebliche Mengen an Pendlern, die eben nicht in Ballungsgebiete pendeln sondern auf dem Land bleiben. Die durchschnittliche Pendelstrecke in Deutschland beträgt laut altuellsten Zahlen 16,9 km einfach [siehe 1] - das macht allein über 8000km/Jahr. Ich kenne allerdings auch Leute, die schrubben rein für's Berufspendeln über 30.000km jährlich (keine Aussendienstler oder so was, fixer Arbeitsplatz) und das seit Jahren. Und einige, die eine Zeit lang noch erheblich weiter fuhren. Und sämtlichst nicht in eine Grosstadt einpendelten. Da ist dann aber jeweils erheblicher Autobahnanteil mit drin (und dort herrscht bekanntlich das geringste Unfallrisiko). Zum Pendeln gibt es zahlreiche sehr interessante Untersuchungen und Berichte, allerdings mit teils sehr widersprüchlichen Aussagen (führt aber leider km-weit von unserem Thema weg ;) ):

http://www.spiegel.de/wirtschaft/servic ... 77441.html
https://www.lecturio.de/magazin/pendelr ... ur-arbeit/
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/w ... 68425.html
https://www.welt.de/wirtschaft/article1 ... ndler.html
https://www.zukunft-mobilitaet.net/8840 ... ur-arbeit/
Möglicherweise ist die regionale Infrastruktur sowohl an Arbeitsplätzen als auch an Verkehrsmitteln und Verkehrswegen für das Pendelverhalten ausschlaggebender als zeitliche Faktoren. So müssen weniger als 10 % der Erwerbstätigen in den Stadtstaaten Berlin und Hamburg täglich mehr als 25 Kilometer zur Arbeit fahren. Dennoch benötigen über 40 % der jeweiligen Stadtbewohner mindestens eine halbe Stunde für den Weg zur Arbeit, obwohl sie mehrheitlich eher kürzere Strecken zurücklegen müssen. Umgekehrt zeigt sich die Sogwirkung des großen Arbeitsplatzangebotes einer Großstadt wie Berlin: Von den in Brandenburg lebenden Erwerbstätigen müssen 22 % täglich das Bundesland wechseln (Bundesdurchschnitt 5 %). Rund ein Viertel von ihnen hat deshalb einen täglichen Arbeitsweg von mindestens 25 Kilometern pro Wegstrecke. Entsprechend benötigen Brandenburger mit einem Anteil von 36 % häufiger als Erwerbstätige aus anderen Ländern eine halbe Stunde und länger für den Weg zur Arbeit. Im Bundesdurchschnitt trifft dies nur auf gut ein Viertel (26 %) zu und von den badenwürttembergischen Erwerbstätigen müssen nur 21 % mindestens eine halbe Stunde pendeln, obwohl sie in einem großen Flächenland leben. Hier sind die Arbeitsplätze nicht auf einen Standort konzentriert, sondern auf mehrere Zentren (Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg, Ulm) über das Land verteilt.
Auch bei der Verkehrsmittelwahl werden Unterschiede deutlich: In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg mit ihrem gut ausgebauten Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln nutzen immerhin 44 % beziehungsweise 41 % der Pendler diese Möglichkeit. Umgekehrt fahren vier von fünf saarländischen Erwerbstätigen mit dem Auto zur Arbeit. Besonders fahrradbegeistert sind die Bremerinnen und Bremer, von denen 20 % dieses Verkehrsmittel für den Arbeitsweg wählen.(...)
Sehr kurze Pendelzeiten unter 10 Minuten sind überraschenderweise eher in ländlichen Räumen ohne ein größeres Oberzentrum verbreitet. Dort benötigen knapp 30 % der Erwerbstätigen maximal 10 Minuten zum Arbeitsplatz. Ähnlich sieht dies in den Kreisen außerhalb der Kernstädte der verstädterten Regionen aus. In den Ballungsräumen außerhalb der Kernstädte haben nur gut 22 % so kurze Pendelzeiten. Erwerbstätige aus den Kernstädten haben noch seltener kurze Pendelzeiten unter 10 Minuten mit Anteilen von 15 % in den Ballungsräumen und 20 % in den verstädterten Regionen.
In den Zentren nutzt nur rund jeder zweite ein Auto auf dem Weg zur Arbeit. In den sonstigen Gebieten fahren mindestens 70 % der Erwerbstätigen mit dem Pkw zur Arbeit, unabhängig davon wie weit dieser Weg ist. In den Zentren der großen Ballungsräume werden dafür die öffentlichen Verkehrsmittel noch häufiger genutzt als in den verstädterten Regionen: Ein knappes Drittel (31 %) benutzt dort Busse und Bahnen. Mehr als die Hälfte davon ist mit U- und Straßenbahnen unterwegs. In den Zentren verstädterter Regionen werden zwar mit 18 % auch häufiger öffentliche Verkehrsmittel genutzt, sie spielen aber keine so herausragende Rolle. Hier fahren die Erwerbstätigen häufiger mit dem Fahrrad zur Arbeit oder gehen sogar zu Fuß (25 % gegenüber 18 % in den Zentren der Ballungsgebiete). Offensichtlich spielen dabei die geringeren Entfernungen zwischen Arbeitsplatz und Wohnung und allgemein für das Fahrrad günstigere Verkehrsbedingungen eine Rolle.
Beim öffentlichen Fernverkehr zeigen sich weitere Hinweise auf einen Einfluss der Infrastruktur: In den Ballungsräumen mit einem meist gut ausgebauten Verkehrsnetz nutzen zwischen 6 % und 8 % Eisen- und S-Bahn. Nur 2 % bis 3 % sind es in den verstädterten und ländlichen Räumen.
Quelle: https://www.destatis.de/DE/Publikatione ... ndler.html
Pibach hat geschrieben:
So 27. Aug 2017, 00:21
In kleineren Städten, also etwa Münster oder Freiburg sind die Wege viel kürzer und man ist mit Fahrrad ruckzuck überall - das geht so in Berlin nicht.
Münster hat ~310.000 Einwohner, Freiburg ~225.000 - das sind beides Grossstädte

Großstädte sind nach einer Begriffsbestimmung der Internationalen Statistikkonferenz von 1887 alle Städte mit mindestens 100.000 Einwohnern. Die weiteren damals getroffenen Definitionen sind die „Landstadt“ mit weniger als 5.000 Einwohnern, die „Kleinstadt“ mit unter 20.000 Einwohnern sowie die „Mittelstadt“ mit unter 100.000 Einwohnern. Städte mit mehr als 1.000.000 Einwohnern werden auch als „Millionenstädte“ oder „Metropolen“ und noch größere Agglomerationen manchmal als „Megastädte“ bezeichnet. (...) In Deutschland wird eine Großstadt nach dem Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung weiter unterteilt in eine „Kleinere Großstadt“ mit 100.000 bis 500.000 Einwohnern und eine „Große Großstadt“ mit mehr als 500.000 Einwohnern.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Großstadt

Pibach hat geschrieben:
So 27. Aug 2017, 00:21
Insgesamt ist die Verkehrsleistung in Ballungsgebieten also möglicherweise größer als in kleineren Städten.
Es ging aber nicht um Ballungsgebiet vs. kleinere Städte sondern um Grossstadt (nicht Ballungsgebiet) vs. Land bzw. "Nicht-Grosstadt" (nicht "kleinere Städte"). In allen Grosstädten erscheint es logisch, dass es weniger Pendler gibt als ausserhalb derselben denn Pender ist so definiert:
Als Pendler werden Personen bezeichnet, die einen periodisch wiederkehrenden Wechsel zwischen Wohnort und Arbeits- bzw. Ausbildungsort vornehmen und dabei die Grenze ihrer Wohngemeinde überschreiten.
https://de.wikipedia.org/wiki/Pendler

[1]
Im vergangenen Jahr stieg der Anteil der pendelnden Beschäftigten um 0,2 Prozentpunkte auf einen neuen Rekordwert von 59,4 Prozent. Das teilte das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung mit. Damit wuchs die Zahl der Pendler von knapp 18 auf 18,4 Millionen.
Die Stadt mit den meisten Arbeitnehmern, die außerhalb wohnen, war München mit 365 000 Pendlern. Zu den Hauptgründen zählten die hohen Miet- und Immobilienpreise in den Städten sowie die gestiegene Beschäftigung, erklärte das Institut. Auch die Pendel-Entfernungen werden immer länger. So betrug der Durchschnitt des einfachen Arbeitswegs im vergangenen Jahr 16,91 Kilometer, 1999 waren es nur 14,59 Kilometer. Doch auch lange Strecken sind für viele normal. So ist der Anteil der Pendler mit einem einfachen Arbeitsweg von über 50 Kilometern auf 6,2 Prozent gestiegen.
https://www.saarbruecker-zeitung.de/wir ... id-2493470

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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von Pibach » So 27. Aug 2017, 10:46

berlinonaut hat geschrieben:
So 27. Aug 2017, 09:31
Es ging aber nicht um Ballungsgebiet vs. kleinere Städte ...
Es gibt wohl eine gewissen Größe der Stadt, so dass dann die meisten Wege kurz ausfallen. Für Berlin fällt mir auf, dass die Wege sehr viel weiter sind als in anderen Städten. Das Argument mit der geringeren Verkehrsleistung scheint mir da nicht zuzutreffen. Extrembeispiel wäre Los Angeles, da sind die Wege besonders weit.

Könnte mir vorstellen, dass mit zunehmender Größe das Auto an Attraktivität verliert. Weil man a) schlechter voran kommt, b) schlecht Parkplätze findet, c) viele Bagatellschäden hat und dadurch höhere Kosten, d) ÖPNV und Bahnhof, ggf. Flughafen als Alternativen vorhanden sind.
Gerade d) ist aber sehr spezifisch für die jeweilige Stadt. In den USA z.B. haben auch die Großstädte selten ein ÖPNV System. Wäre interessant, da mal die Daten zu vergleichen.

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Re: Radfahren in Berlin

Beitrag von berlinonaut » So 27. Aug 2017, 12:47

Pibach hat geschrieben:
So 27. Aug 2017, 10:46
Für Berlin fällt mir auf, dass die Wege sehr viel weiter sind als in anderen Städten. Das Argument mit der geringeren Verkehrsleistung scheint mir da nicht zuzutreffen.

Wenn man sich z.B. die Entfernung von ganz im Süd-Westen (S-Bahnhof Wannsee) nach ganz im Nordosten (S-Bahnhof Ahrensfelde) raussucht sind das ~35km (Strasse bzw. Fahrrad/zu Fuss, nicht Luftlinie): https://www.google.de/maps/dir/S+Wannse ... 720841!3e2

Dramatisch viel mehr geht nicht innerhalb des Stadtgebiets. Das ist schon knackig, aber so eine Strecke dürfte wohl kaum jemand regelmässig fahren. Per ÖPNV dauert das 1h, mit dem Auto auch, aber Google schlägt dann davor über den Autobahnring zu fahren (dann sind das über 70km) und bietet erst gar keine Strecke durch die Stadt an - vermutlich aus Gründe. Sprich: Selbst wenn das jemand regelmässig fährt müsste er bescheuert sein, das mit dem Auto zu tun, das ist nämlich viel teurer oder dauert dramatisch länger oder beides...

Die Strecke einmal quer durch innerhalb des S-Bahnrings (S Halensee - S Ostkreuz) liegt bei 13 km unter gleichen Bedingungen. Ich selbst arbeite ziemlich zentral und habe einen Arbeitsweg von gut 4km. Kollegen, die z.B. aus Friedrichshagen kommen (weiter geht nicht innerhalb des Berliner Stadtgebiets) haben ~15km. Mit dem Auto kommt bei uns meines Wissens keiner, der innerhalb des Berliner Stadtgebietes wohnt (obwohl bei weitem nicht alle innerhalb des S-Bahnrings wohnen) - entweder ÖPNV oder Fahrrad. Der Kollege aus Friedrichshagen ist gar just von ÖPNV auf eBike umgesattelt, Dienstfahrrad-Programm sei dank. Kollegen von ausserhalb kommen hingegen regelmässig mit dem Auto (weil schneller), aber auch oft mit der Bahn (weil weniger Stress).

Sprich: Berlin ist in jeder Dimension die grösste deutsche Stadt, daher kommt da u.U. schon einiges an Fahrstrecke zusammen. Allerdings ist die "klassische Berliner Mischung" die, dass Wohnen und Arbeiten in vermischten Gebieten stattfindet - reine Gewerbegebiete, in denen keiner wohnt gibt es wenige, kurze Arbeitswege sind eher die Regel als die Ausnahme. (Im Gegensatz zu z.B. der City of London. Durch Gentrifizierung und auch AirBbB ändert sich das allerdings zusehends - mehr und mehr Leute müssen nach deutlich ausserhalb des S-Bahn-Rings ziehen aufgrund der steigenden Mieten. Mit entsprechenden Effekten für den Arbeitsweg. Ein weiterer Grund, radikaler Gentrifizierung kritisch gegenüber zu stehen.)

Der Anteil der Erwerbspersonen liegt in allen Bezirken gleichermassen bei grob um knapp 50% der Bevölkerung und die Bezirke haben auch halbwegs ähnlich viele Einwohner (bei höherer Einwohnerdichte pro Fläche in den Innenstadtbezirken) [1] . D.h. noch sind für viele Leute die Arbeitswege vergleichsweise kurz, aber dennoch länger als in anderen Städten - ich würde schätzen vielleicht so grob knapp 10km on Average. Und tendenziell um so kürzer je besser bezahlt jemand ist. Ist aber eine Bauchschätzung, die beliebig falsch sein kann. Arbeitgeber ausserhalb des S-Bahn-Rings oder gar am Stadtrand haben übrigens grosse Probleme qualifiziertes Personal zu finden - die Innenstadt ist ein Standortvorteil für Arbeitgeber. Und selbst die Lage innerhalb der Innenstadt kann über Wohl oder Wehe bei der Personalsuche entscheiden - wenn die Fahrt zur und von der Arbeit 30 min pro Tag länger dauert aufgrund des individuellen Wohnorts ist das für viele Leute ein Grund einen anderen AG zu wählen. Zumindest bei denen, die die Wahl haben.
Pibach hat geschrieben:
So 27. Aug 2017, 10:46
Könnte mir vorstellen, dass mit zunehmender Größe das Auto an Attraktivität verliert. Weil man a) schlechter voran kommt, b) schlecht Parkplätze findet, c) viele Bagatellschäden hat und dadurch höhere Kosten, d) ÖPNV und Bahnhof, ggf. Flughafen als Alternativen vorhanden sind.
Gerade d) ist aber sehr spezifisch für die jeweilige Stadt.
Ein weiterer Aspekt ist die schlechtere Vorhersagbarkeit der Fahrzeit mit dem Auto. Auch wenn der Berliner ÖPNV nicht gerade ein Ausbund an Zuverlässigkeit ist - mit dem Auto ist es noch viel schlimmer. Ich selbst bin z.B. vor einigen Jahren eine Weile lang halbwegs regelmässig aus der südlichen Berliner Innenstadt per Auto nach Potsdam gefahren - je nach Tageszeit und Glücksfaktor dauerte das zwischen knapp 40 min und gut 2h für eine Strecke.
D.h. selbst wenn die Strecken in Berlin lang sind (und weiter als in anderen deutschen Grosstädten) sind sie kürzer als auf dem Land
durchschnittliche Wegeanzahl mobiler Personen2) 3,4 Wege pro Person und Tag
durchschnittliche Zeit im Verkehr 70,1 Minuten pro Person und Tag
durchschnittliche Wegelänge 6,9 Kilometer pro Person und Weg
durchschnittliche Wegedauer 24 Minuten pro Person und Weg
durchschnittliche Tagesdistanz 20,2 Kilometer pro Person
[1]

D.h. die komplette durchschnittliche Tagesdistanz eines Berliners von 20,2 km ist erheblich niedriger als die durchschnittliche Distanz, die ein durchschnittler Berufspendler allein beim Arbeitsweg zurücklegt (2*16,9 km = 33,8 km)

Es wird in Berlin weit überproportional der ÖPNV genutzt - was wiederum Effekte auf die Unfallsitzuation hat, die ja der Ausgangspunkt unserer Diskussion war. Sieht man ja auch an den Statistiken zur Verteilung der Verkehrsmittel in den einzelnen Berliner Stadtbezirken (Modalsplit).
Durchschnittlich legt jede Berlinerin und jeder Berliner drei Wege pro
Tag zurück und verbringt dabei etwa 70 Minuten im Verkehr. Interessant
ist, dass der Anteil der Fußwege in Berlin fast so hoch ist wie der
Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Wege.
Man erkennt, dass die Bewohnerinnen und Bewohner je nach Lage in
der Stadt ein unterschiedliches Verkehrsverhalten zeigen. Die Bewohner
in den Bezirken Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte legen mehr
Wege zu Fuß zurück als die Bewohner anderer Bezirke, beim Rad-
verkehr sind die Anteile in den Bezirken Friedrichshain-Kreuzberg und
Pankow am größten, beim öffentlichen Verkehr Lichtenberg und
Marzahn-Hellersdorf, beim Kfz-Verkehr Reinickendorf und Spandau.
[1]

Würden alle immer mit dem Auto fahren würde überhaupt niemand mehr vorankommen. Das gibt das Strassennetz nicht her.
Pibach hat geschrieben:
So 27. Aug 2017, 10:46
In den USA z.B. haben auch die Großstädte selten ein ÖPNV System. Wäre interessant, da mal die Daten zu vergleichen.
https://www.good.is/infographics/the-fu ... ravel#open
https://www.good.is/infographics/infogr ... uters#open
https://www.good.is/articles/what-will- ... os-angeles


Hier die in diesem Posting mehrfach zitierte Broschüre mit Kennzahlen zum Berliner Verkehr:
[1] https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/po ... mplett.pdf

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