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Velospeeder-Brompton "speedy-bumblebee"

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herbie
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Velospeeder-Brompton "speedy-bumblebee"

Beitrag von herbie » Fr 30. Dez 2016, 14:52

Moin Moin in die Runde
Dieses Jahr habe ich mein Brompton elektrifizieren lassen mit dem velospeeder-Antrieb.
Der Velospeeder-Einbau ins Brompton ist normalerweise unproblematisch, allein mein "bromptonautisches Custombike" mit den kleineren 16 Zoll Felgen, den dickeren Big-Apple-Reifen und den Scheibenbremsen bescherten Peter und Ogando aus dem Velogical-Team so einige Sorgenfalten und graue Haare, bis alles angefertigt, angepasst und funktionsfähig war: So musste die Alfine gegen eine andere Alfine-36-Zoll-Version ausgetauscht werden, die verbauten 16 Zoll-Felgen waren nicht richtig konfektioniert und passten dann plötzlich nicht mehr zu der neuen 36-Loch-Alfine und mussten gegen breitere BMX-Felgen ausgetauscht werden. Sogar die Speichen wurden extra angefertigt. Dazu kamen noch diverse Anpassungsprobleme zwischen dem Ben-Cooper-Edelstahl (!) -Hinterbau und dem Junik-Gepäckträger-Motorhaltesystem. Aber zu guter Letzt waren wir alle zufrieden mit dem Ergebnis und nun brumme ich mit meinem "speedy-bumblebee" Brompton durch die Lande und über Stock und Stein.

Ein großes Lob an das Velogical-Team, die trotz der (vorher nicht einzuschätzenden) Probeme ein handwerklich ausserordentlich saubere Arbeit abgeliefert haben.

Alles in allem war es auf jeden Fall eine gute Entscheidung, auf den Velospeeder-Antrieb umzusteigen. Mehr über das ganze Unterfangen findet Ihr im Nachbar-Forum der Bromptonauten: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,25150

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Re: Velospeeder-Brompton "speedy-bumblebee"

Beitrag von EmilEmil » Mo 2. Jan 2017, 14:36

Ich füge nachfolgend mal zwei charakteristische Bilder ein, damit der Betrachter nicht "umblättern" muß, um meinen Kommentar einzuordnen.
Bild
Bild
Für beide Versionen ist richtig viel Umbauarbeit geleleistet worden. Dafür alle Achtung !
Allerdings will ich die beiden Elektrifizierungen nicht kommentieren, da ich auf diesem Gebiet keine praktischen Erfahrungen habe. Interessant ist das schon,aber....
Volles Lob gibt es von mir dafür, daß man dem Radl mechanische Scheibenbremsen (Avid BB7) verpaßt hat. Da wird das fast gleiche Bremsverhalten der Scheiben bei Nässe und Trockenheit, die gute Wärmeabfuhr (Stichwort: "Abfahrtsrennen" ) und die gewonnene Verschleißfreiheit der Felgenflanken mit der Wartungsarmut der mechanischen Ansteuerung kombiniert. Die feine Dosierung kommt bei reibungsarmen Zügen (zB Jagwire u.a.) und geeigneten Hebeln (zB Avid SD7) einer hydraulischen Ansteuerung sehr nahe. Inwieweit die hier vorliegenden Umbauten bezüglich der Hebel und Züge noch weiter optimierbar sind, kann ich vom Papier her nicht beurteilen. Ein anderes zu adressierendes Problem (einseitige Zangenbewegung der BB7) könnte bei der TRP Spyre/Spyke (zweiseitige Zangenbewegung) gelöst sein. Erfahrungen habe ich noch nicht, diese Bremse steht bei mir aber im Fokus. Ich erwähne diese aber, weil die BB7 den Standard bei den mechanischen Scheibenbremsen vorgibt, die TRP Spyre/Spyke nach dem Satz "Das Gute wird vom Besseren distanziert" eine neue Marke setzen könnte. Bei "mechanischen Scheiben" darf man sich keinesfalls an der Baumarktklasse (Alles Unterirdisch oder Was ?) orientieren. Interessant ist die Scheibenbremse an der gelöteten Vordergabel, weil, wenn ich von der Brompton- Standard-Gabel ausgehe, diese nicht speziell auf eine Scheibenbremse ausgelegt wurde. Mal sehen, wie sie sich bei der Dauerhaltbarkeit schlägt. Prinzipiell sind gelötete Vordergabeln bei geeigneter Auslegung auch für Scheibenbremsen möglich. Daß es für "Scheiben/Vau-Bremse" nur die sog. "Unicrown-Gabel" (Eine Schweiß-Konstruktion) gibt, hängt nach meiner Einschätzung mit der Kosten-günstigen Herstellung zusammen.
Lob gibt es auch für den Einsatz von Big Apple Bereifung. Das läßt Fahrten im Urlaub über Kopfsteinpassagen (Belgian Blocks) einfach enspannter geniessen. Zudem soll das (neuere ?) Profil für Matsch und Gelände geeigneter sein. Selbst, wenn bei einem Faltrad bei der Anschaffung der städtische Pendler-Einsatz Priorität hat, gibt es im Laufe des Radl-Lebens (Unvermeidbar ?) immer wieder einen Einsatz im unwegsamen Gelände (Urlaub ?), an den man zunächst gar nicht gedacht hat.
Breitreifen verbessern den Komfort deutlich, können eine Fahrwerks-Federung nicht zu 100 % ersetzen. Da ist einmal die fast immer größere Einfederung der Fahrwerks-Federung und zum Anderen die nahezu fehlende Ausfederung bei alleiniger Reifenfederung. Da würde mir zB eine Frontfederung am Brompton fehlen.
Die Ausstattung mit der Alfine 8 (8 Gänge) ist gegenüber einer original-Brompton-Lösung (ZB 6-Gang Halbschritt Schaltung mit zu großen Gangsprüngen über 20 %) zu begrüßen, obwohl sich meine Begeisterung für die 8-Gang Shimano in überschaubaren Grenzen hält. Zwar ist diese Wirkungsgrad-gesteigert, aber Gangsprunge über 20 % gibt es auch, von denen der in der Mitte von Gang 5 nach 6 besonders negativ auffällt. Zudem vermarktet Shimano die Alfine 8 mit einem für die Wägung abgespeckten Gewicht. Laut AR Jan/Feb 2011 ist das Systemgewicht Alfine 8 2067 [g] (Vergleich i-Motion 9: 2253 [g] , Rohloff 2246 [g]) . Das ist zwar immer noch (absolut) besser als die verglichenen Naben, aber diese haben mehr Gangabstufungen. Wenn man das berücksichtigt..
Der Japaner hat anscheinend manchmal Schlitzohren.
Mit dem Gewicht bei Nabenschaltungen muß man wohl leben, wobei ich mir da schon Verbesserungen vorstellen kann. Nicht leben kann ich mit dem offenbar vom Klemmrollen-Freilauf bedingten Tritt ins Kissen nach dem Gangwechsel. Da bin ich von meinen Sachs/Sram-Naben (DualDrive,i-Motion 9,Spectro S7, Sachs 3-Gang) einen sofortigen Kraftschluß gewohnt.
Weiterhin fällt mir auf, daß von Stage I zu Stage II eine lange Kurbel gegen eine kürzere getauscht wurde. Obwohl ich das genaue Maß nicht kenne, meine ich, daß das Brompton original eine (Zu ?) geringe Tretlagerhöhe hat. Scheint so bei 26 [cm] zu liegen. Da wären 180 [mm] lange Kurbeln schon ständig von Aufsetzern bedroht. Aus eigener Erfahrung würde ich eine Tretlagerhöhe von 28 [cm] bei 170 [mm] Kurbellänge vorziehen (Bei 175/180 [mm] evtl noch mehr).
Der Gepäckträger in Stage II macht einen besseren Eindruck, obwohl auch er aus Aluminium-Guß besteht (Rohre sind bei geringerem Gewicht genauso fest und steif !). Es ist konstruktiv anzustreben, daß das Gepäckgewicht zu den gefederten Massen gehört. Dafür kann man das Gepäckgewicht oben und unten am Sitzrohr abstützen !
Die Kabelführung in Stage II macht einen ansprechenderen Eindruck. Im Hinblick auf die Kabel-Reibung sind möglichst große Bögen vorzusehen. Da könnte bei Stage I aber auch ein Work in Progress (negativer) Effekt vorliegen. Dann wäre Kritik nicht angebracht. Ich erwähne das trotzdem, da man i.A. diesen "ansprechenderen Eindruck" nicht so augenfällig wie beim Vergleich dieser beiden Bilder studieren kann.
Überhaupt bitte ich, meine Kritik nicht über zu bewerten. Ich hoffe, daß da meine Kommentare gut und nachvollziehbar begründet wurden.
Für die viele Mühe und Arbeit zolle ich dem TE jedenfalls meinen größten Respekt und wünsche ihm viel Spaß mit seinem Radl. Weitere Berichte werden auch in Zukunft auf mein Interesse stoßen, selbst, wenn die Elektrifizierung eines Rades bei mir keine oberste Priorität genießt.

MfG EmilEmil

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